Teste do Alpina B3 GT3: radical para os suaves

Esta avaliação foi publicada originalmente na Edição 236 (2012) da revista Top Gear.

Este carro não se encaixa direitinho em nenhuma categoria. E isso não significa que seja ruim; só indica que deve agradar a um público bem restrito - gente que curte carros realmente radicais, mas prefere manter alguns aspectos desse universo a uma certa distância. Como a troca de marchas. E o barulho.

Posicionamento: onde o Alpina B3 GT3 entra na conversa

O resultado é que ele não foi feito para bater de frente com um M3 GTS. Mesmo sendo uma série limitada (99 GT3s contra 150 GTSs), trazendo suspensão ajustável afinada para pista e tendo sido criado para fazer ligação com o B6 GT3 que venceu a categoria alemã de GT no ano passado, na prática ele custa metade e entrega metade da “dureza” do M3 mais parrudo da BMW.

Parte disso se explica porque ele nem nasce de um M3. A Alpina (fabricante por conta própria - e não apenas uma preparadora, segundo o órgão alemão oficial que homologa esse tipo de coisa) usa BMWs de linha como ponto de partida. E o diferencial dela não é tentar ser “mais M” do que a M, se é que você me entende; é pegar as qualidades naturais do carro que está, digamos, aprimorando e elevá-las.

Em geral, a gente gosta bastante do que sai daí: os Alpina costumam ser discretos, têm mais prestígio, e ainda acrescentam um pouco de velocidade, suavidade e desejo. São BMWs lapidados numa direção que faz sentido.

O B3 GT3 estica essa proposta. Partindo de um 335i cupê, ele é o carro de rua mais assumidamente voltado para pista que a Alpina já fez.

Motor e desempenho do B3 GT3: 402 cv e 398 lb-ft

Tem muito trabalho aqui: o seis-em-linha biturbo (não o mais recente motor de turbo único, que de forma confusa leva o emblema TwinPower) ganhou melhorias de respiração e uma ECU recalibrada. Resultado: 402 cv e 398 lb-ft de torque (540 Nm). Falta de desempenho não existe nesse caso.

O B3 sobe de giro com uma determinação quase obsessiva, entregando ritmo de M3 com uma camada extra de facilidade. Ele é rápido sem exigir que você esteja sempre na ponta dos pés.

Suspensão ajustável: o ganho-chave está no acerto

Só que velocidade não é o único objetivo - e talvez nem seja o principal. O foco, nesse cupê inspirado em competição, está no comportamento dinâmico. Para isso, a Alpina instalou suspensão ajustável.

E não é do tipo “aperta um botão no painel”. É do tipo “vá até a concessionária e espere 45 minutos”. Além de permitir mudanças na altura e nos ajustes de molas/amortecedores, ainda dá para mexer nos ângulos de cambagem. Não surpreende que a Alpina não queira ver os donos se aventurando nisso em casa. Existem três configurações recomendadas: estrada, pista e James May. Desculpe, Nürburgring.

Sinceramente, a de estrada já dá e sobra. Não que o carro seja desconfortável - na verdade ele absorve com habilidade -, mas você não vai querer algo muito mais firme se convive com buracos e remendos no asfalto. Em compensação, a suspensão transmite uma quantidade sensacional de informações da superfície, muito bem filtradas: chega o que é agradável/necessário/útil, não os trancos, pancadas e ruídos secos.

Nisso, ele acerta um equilíbrio melhor do que o M3: entrega as vantagens de uma suspensão rígida com poucas das desvantagens. Faz curva sem drama e sem rolagem, ao mesmo tempo em que passa uma sensação de compostura e tranquilidade.

Direção, câmbio e silêncio: onde o conceito fica estranho

Mas estou falando especificamente da suspensão, não do conjunto do comportamento. O motivo é que a direção não foi alterada e, por isso, parece um tiquinho lenta demais. Você acaba colocando mais esterço do que imagina precisar e recebe menos retorno do que gostaria. É um sinal claro de que a Alpina não teve - ou não quis ter - recursos e disposição para uma reengenharia completa, do zero.

Ainda assim, a direção é um incômodo pequeno: continua agradável de usar e não é um problema estrutural a ponto de fazer você duvidar do papel do carro.

Essa dúvida aparece por causa do câmbio. Ok, estou um pouco fazendo cena, mas vamos lá: Alpina, um automático, e nem é de dupla embreagem? Tudo bem, é um dos melhores seis-marchas desse tipo e tem borboletas no volante, mas a escolha não combina com a proposta. Dá para simplesmente deixar em D, deixar as relações longas e o software decidirem a marcha. E isso não soa certo num carro de rua com sangue de pista, soa?

O pior é que é fácil deixar o carro “se virar” porque ele é bem relaxante. Em parte graças ao câmbio, mas talvez ainda mais por causa da falta de barulho. Sim, há um escapamento Akrapovic que economiza 11 kg, mas isso passa despercebido. O que salta aos ouvidos é a ausência daquele latido limpo de seis-em-linha. É sério: um BMW derivado de pista, com aerofólio de carbono, que praticamente não faz som.

Visual, cabine e o público-alvo do Alpina B3 GT3

Pelo menos visualmente ele compensa. Por fora, aparecem as rodas tradicionais de 20 raios, os freios azuis e a adição de aletas e asas de utilidade discutível. Por dentro, os bancos são excelentes, mas fica a sensação de que a cabine está meio geração atrasada.

E o tempo todo fica a pergunta: para quem esse carro foi feito? Talvez essa seja a pergunta errada, porque apesar de tudo ele é ótimo de guiar - um carro capaz de atacar e de relaxar. O problema é que ele faz as duas coisas ao mesmo tempo. É radical para quem tem coração macio.