Porsche 993R: o restomod 911 de Paul Stephens

Ué, mais um 911 restaurado e modernizado?

Eu sei: existe um risco real de você abandonar a leitura na hora, usando a desculpa do tipo “não é um Singer, então não me interessa”. Só que aqui vai o motivo para continuar: tirando o DLS de £2 milhões, este aqui dirige melhor do que um Singer “Clássico”.

Como assim? Impossível!

Não é novidade para ninguém, mas nem todo projeto de restauração com modificações nasce com a mesma proposta. O posicionamento depende tanto de quem toca a empresa quanto de quem compra o carro. Há projetos lindos, outros totalmente voltados ao motorista, alguns extremamente fiéis ao original, outros viram quase uma caricatura do que eram; há quem restaure mais do que modifique - e há quem faça o inverso. Cada casa segue um caminho.

Não encare este como um rival do Singer - na prática, ele conversa muito mais com o tipo de trabalho que a Alfaholics faz. O foco máximo é a experiência ao volante. Paul Stephens trabalha com Porsche 911 há quase 30 anos e é muito respeitado pelo que faz em restauração e aprimoramento. Este projeto, o 993R, é o mais ambicioso dele até agora.

A Porsche nunca fez um 993R, fez?

A marca só colocou o “R” em dois 911. O primeiro 911R serviu como base para o primeiro carro de corrida da linhagem, com apenas 20 unidades produzidas em 1967. Depois, o emblema voltou em 2016 no 911 R - sem aerofólio, com câmbio manual, inspiração retrô e derivado do GT3 RS.

A ideia do “R” aqui é parecida: criar um carro puro e recompensador para quem dirige. Só que, em vez de seguir a maioria dos preparadores e partir de um 911 da geração 964, Stephens escolheu a geração seguinte, a 993. Ela teve uma vida curta (1994-1998), mas, por ser o último 911 com motor arrefecido a ar e por ter representado um salto de engenharia na época, ocupa um lugar especial.

Vamos aos destaques.

Em vez de despejar uma lista de modificações, prefiro começar pelo que eu percebi ao guiá-lo pelo norte do País de Gales - porque isso mostra o quão “na cara” (ou não) são as mudanças. A primeira coisa é a rigidez e a estabilidade da carroceria. Notei no instante em que saí do estacionamento. Todo carro dos anos 90 tem algum nível de torção e rangido. Este, não: ele parece um bloco. Rodando, é tão firme que quase dá para jurar que tem uma célula de carbono. Essa rigidez extra aumenta a solidez e melhora o refinamento.

E não é só por causa do santo-antônio. Stephens pega o carro doador, desmonta completamente e faz solda estrutural (seam weld) em tudo. Também entram uma barra de amarração dianteira e um subchassi traseiro mais rígido. O resultado é um conjunto tenso, preciso e que inspira confiança.

E depois, o que chamou atenção?

O quão “fluido” o carro é: como ele encaixa na estrada, como as transições acontecem com naturalidade e como tudo parece fácil e ágil. A plataforma rígida ajuda porque a suspensão deixa de “gastar energia” compensando flexões. O comportamento fica maravilhosamente fluente.

Braços e componentes de suspensão foram escolhidos no catálogo de competição da própria Porsche, e há novos amortecedores TracTive. Eles têm ajuste em cinco vias e ainda são controlados por um aplicativo - ou seja, dá para configurar sem ficar se enfiando embaixo do carro. E não é só um acerto: existe um seletor discreto que permite alternar entre cinco calibrações.

Os amortecedores mudaram mesmo a forma como ele anda?

Mudaram - e muito. No nível 1, o 993R fica sereno. Eu me vejo tranquilamente viajando longas distâncias com ele. Já no nível 5, se você estiver apenas passeando, a rodagem fica bem dura.

Só que tem um detalhe: assim que você imprime ritmo, o nível 5 passa a fazer todo sentido. O carro é leve, então as molas não precisam ser absurdamente rígidas; com o acerto mais agressivo, vem mais imediatismo e precisão. Quando você começa a dirigir de verdade, aquela firmeza vira capacidade de absorção e comunicação. Ele dispara com rapidez e determinação, tem níveis de aderência modernos, mas mantém a sensibilidade e o retorno de um 911 clássico.

Ainda é um 911 antigo, então as conhecidas reações de sobresterço ao tirar o pé (lift-off oversteer) continuam ali - só que de um jeito mais suave e controlado do que num 964. Há menos subesterço (mesmo com o carro equipado com diferencial mecânico), e o equilíbrio no meio da curva é delicioso, fácil de ajustar no acelerador.

Ele não é tão afiado, instantâneo e intoxicante quanto um Alfaholics - mas também, eu não faria 300 miles (cerca de 483 km) num GTA-R. Neste aqui, eu faria. Aliás, se você tiver curiosidade, nós já guiamos Alfaholics e Singer em sequência, um logo depois do outro.

E o motor: berra freneticamente como o Alfa pequeno?

De novo, não: ele não é tão nervoso e “explosivo” no alto. Mas poderia ser. Vale reforçar que este não é um carro “o que você vê é o que você leva”: você compra um e pode ajustar ao seu gosto.

Este exemplar usa comandos com perfis relativamente civilizados, abrindo mão de um pouco de gritaria no topo para oferecer mais educação em baixa. Do jeito que está, eu adoro: dócil, mas com muita saúde no meio do giro, subindo limpo e solto até 7,500rpm. E quase não há efeito de volante, então ele responde rápido, sempre disposto.

O som é simplesmente sensacional, especialmente no meio da faixa, quando o seis cilindros opostos entrega uma nota suave e sofisticada. A única coisa que eu mudaria seria encurtar o escalonamento - seja na relação final, seja reescalonando as marchas intermediárias para deixar terceira e quarta mais espertas e viciantes. Hoje, a 70mph (aprox. 113 km/h) ele gira a 2,700rpm; dá para encurtar sem destruir a boa educação em velocidade de cruzeiro.

Mas, como experiência, no geral?

Do jeito que está, ele é excelente. Para colocar em perspectiva, basta ver o que foi feito no motor 3.6-litre (3,6 litros). Ele ganhou curso e virou 3.8 litres (3,8 litros) graças a internos novos, incluindo bielas de aço aliviadas e pistões do carro de corrida 993 RSR. Do RSR também vieram os corpos de borboleta; já virabrequim e mancais são do 997 GT3, a bomba de óleo é do 996 GT3, e a Porsche Motorsport forneceu tuchos sólidos e balancins reguláveis. É um conjunto pensado com muito critério.

Essa mesma mentalidade aparece em todo o carro. Com 1,220kg com combustível e óleo, ele é 150kg mais leve do que o doador padrão. Há capô de alumínio, bancos de carbono, forrações de porta e painel limpos, simples e bonitos - e uma lista grande de eliminações. Neste carro, isso inclui retrovisores elétricos, vidros elétricos, trava central, alças de teto, porta-luvas, console central, sistema de som, luz de teto e ar-condicionado, além de toda a fiação, botões, motores e módulos relacionados. O seu não precisa ser tão espartano.

E visualmente, como fica?

Não é tão coeso ou tão bonito quanto um Singer, certo? Eu avisei: cada empresa tem suas especialidades. O para-choque dianteiro novo é um pouco simples no desenho, e a asa traseira tem cantos bem quadrados. Não é um carro “belo”, mas parece honesto - engenharia à frente do design.

Só que a postura… o 993R fica bem baixo sobre as rodas vindas do 996 GT3 RS e transmite um ar maldoso e decidido. E você não precisa (e eu não teria) aqueles retrovisores minúsculos em formato de concha - a visibilidade lateral fica… complicada.

Por dentro, o painel com cinco mostradores é icônico, mesmo que isso signifique que você sempre sabe o giro e raramente sabe a velocidade. A posição de dirigir é ótima e o funcionamento dos comandos… de novo, tudo gira em torno de cuidado nos detalhes. Há pequenas extensões no pedal do acelerador para facilitar a técnica de punta-tacco, botões e hastes foram refeitos em alumínio, os vidros são mais finos e a visão para fora - principalmente por causa das colunas esguias - é aberta e excelente.

E isso tudo se traduz como na estrada?

O carro é estreito. Ele passa fácil por estradas apertadas. Mesmo sendo com volante à esquerda, em nenhum momento eu me vi acertando sem parar as tachas refletivas no asfalto. Ou seja: sobra espaço para brincar - e é um carro que pede para você brincar.

A entrada de curva é afiada, há uma mordida real graças à direção naturalmente maravilhosa, o câmbio é fluido e justo, sem flexão na alavanca, e os freios (do 993 Carrera RS) talvez só precisassem tirar cerca de 1 inch (aprox. 2,54 cm) de curso do pedal; fora isso, são excelentes. E, com esse peso, não faz falta freio carbono-cerâmico.

A forma como ele funciona - a sensação de que você está pilotando algo especial - é avassaladora, até no jeito como a frente “pula” por cima de ondulações no meio da curva. Aquele movimento, tão delicado e controlado, é o tipo de coisa que te tranquiliza: fica claro que isso foi desenvolvido por gente que realmente entende.

Passei uma manhã acelerando por Snowdonia e, depois que as fotos terminaram, continuei inventando desculpas para seguir dirigindo: mexendo nas marchas, explorando a faixa de giros, testando as regulagens dos amortecedores. Foi profundamente envolvente e satisfatório.

Pelo tamanho, pelo nível de desempenho, pela acessibilidade, pela sensibilidade e por todo o resto, ele vira um pacote de estrada viciante - simplesmente brilhante para estradinhas. 330bhp empurrando 1,220kg? Você não precisa de mais velocidade; aqui, tudo está em equilíbrio.

Mas eu quero mais velocidade!

Se você fizer questão, Stephens pode entregar um carro sem catalisador, com comandos mais agressivos e 360bhp. Também existe uma opção 4.0-litre. Só que este 3.8, com 270bhp/tonne (só um pouco menos do que o BMW M3 Competition atual), é um ponto de equilíbrio tão bom que eu não tenho certeza se vale pedir mais.

Vai custar caro, não vai?

Vai, sim. £400,000 mais o carro doador. Conte com £65,000 por um 993 C2 limpo e original. E isso já é um bom carro - um grande carro, na verdade. Dá para se divertir muito convivendo com um 993 “normal”. Mas você também perceberia como ele parece antigo, um pouco frouxo, e como nem sempre se comporta do jeito que você imagina. Este projeto existe para corrigir isso. Ele mostra até onde dá para chegar. Só que, sim: é dinheiro demais.

O meio dos anos 90 está cada vez mais com cara de “ponto doce” para carros: ABS e segurança melhor, mas ainda leves, bem acertados, ágeis e rápidos sem precisar de computadores para manter a potência sob controle. Eu acho que vamos olhar para aquela era como uma referência de prazer ao volante.

Este pega tudo de bom daquele período e atualiza sem “diluir” a essência. Quando você examina o carro de perto, percebe o quanto foi feito. Há borrachas novas por toda parte, o porta-malas dianteiro foi totalmente refeito no formato e recebeu novo carpete, o controle da chave tem o formato do carro e inclui abertura remota do porta-malas, e toda a fiação sob o painel foi organizada e escondida. Coisas pequenas - mas que fazem diferença.

Resultado final?

Muito mais sofisticado de guiar do que um 964 restaurado. Um ponto perfeito entre potência e equilíbrio de chassi. Uma experiência de direção que gruda em você.