Ao volante do RML Short Wheelbase, homenagem ao Ferrari 250 SWB

O que é isso, afinal?

O RML Short Wheelbase é uma releitura moderna do Ferrari 250 SWB assinada pela realeza britânica do automobilismo: a RML. O ponto de partida de cada exemplar é um Ferrari 550 Maranello, que passa por uma desmontagem completa. Desse doador, a RML mantém e recondiciona o V12 5,5 litros aspirado, o câmbio manual de seis marchas, partes da arquitectura eléctrica e um trecho central do chassi - tudo revisado e “recomissionado” para recuperar qualquer cavalo perdido no caminho. Agora, todos os motores voltaram a entregar os 485bhp cheios, como saíam da fábrica.

Em volta desse conjunto, entra uma estrutura tipo concha em carbono, pensada para maximizar a rigidez e manter o peso em ordem de marcha um pouco acima de 1.500kg - 150kg a menos do que no 550. A manutenção foi desenhada para não ser um pesadelo: dá para deixar o carro nas mãos do seu especialista Ferrari de confiança, e a RML fez questão de manter o básico (de filtros de óleo a pneus de prateleira) o mais simples e “serviçável” possível.

Quando você guiou? Isso não parece Milton Keynes...

Se existe uma combinação carro + lugar que faça sentido imediato, é esta: uma homenagem caríssima ao Ferrari 250 SWB e uma manhã livre na Península de Monterey, aquela paisagem quase irreal, famosa pelo golfe e por atrair ultrarricos como imã. Por ali, muita gente não enxerga preço do jeito que a maioria enxerga (como os £1.6m que a RML pede por um destes); enxergam só se é um objecto que desejam - ou não.

Para a RML, isso é boa e má notícia. A parte boa: dá para empurrar o valor para debaixo do tapete por enquanto (ainda mais lembrando que um Ferrari 250 SWB original costuma mudar de mãos entre £8m e £15m; dá até para argumentar que este é a pechincha do século). A parte má: quando a disputa é pela atenção de bilionários, qualidade e execução precisam estar, literalmente, num patamar absurdo.

E estão?

Já chego lá, mas vale deixar claro: o carro do nosso teste é o protótipo de verificação - aquele que a RML pretende guardar para sempre - e está no meio de um programa de testes de durabilidade. Por isso, os acabamentos internos ainda não são definitivos. Em compensação, o desenho externo, a forma como anda e o som que faz… isso já está todo lá. No total, serão produzidos apenas 30 carros para clientes, e os três primeiros estão em montagem neste momento.

Por que uma empresa conhecida por carros de corrida faria um projecto assim?

Por sorte, eu estava a tomar um chá com a única pessoa capaz de responder direito: Michael Mallock, filho de Ray e actual CEO do RML Group. Nas palavras dele: “A RML foi fundada pelo meu pai em 1984, exclusivamente como um negócio de automobilismo. Mas o nome Mallock vem desde os anos 1930, quando meu avô construía specials. Nos últimos sete anos, desde que assumi, passámos de muito focados em motorsport para o motorsport representar só cerca de 15 por cento da nossa receita.”

O currículo de Michael já é bem carregado: carros de continuação da Aston Martin, o Senna GTR da McLaren e o NIO EP9 que quebrou referências no Nürburgring aparecem na lista - além de programas no British Touring e do novo Emira GT4 da Lotus. “Então somos bem diversos no que fazemos, mas, há alguns anos, decidi que, em vez de só fazer coisas para outras pessoas, era hora de fazermos algo para nós.”

Antes disso, existiu a ideia de um hipercarro de motor dianteiro com 1,000bhp, que avançou “bem longe no desenvolvimento”, até Michael perceber que “isto não é o que eu quero fazer; não quero ter de andar a 225 km/h numa estrada secundária para sentir que estou rápido”. A partir daí, ele reduziu a ambição de velocidade e mirou na “era de ouro do automóvel”, com referências como Aston DB4 GT, Jaguar XK120 e o Ferrari 250 SWB - um carro que ele sempre admirou, mas no qual, por ser um sujeito grande, nunca conseguia caber. Também queria algo que desse para levar pancada com confiabilidade e que oferecesse comodidades modernas como Apple CarPlay, ar-condicionado e câmara de ré.

Sofisticado. E essas coisas funcionam? (RML Short Wheelbase)

Posso confirmar: está tudo lá e tudo opera como deveria. Saindo da garagem, o conjunto visual é, na maior parte dos ângulos, genuinamente de arrepiar - bonito a ponto de dar aquele frio no estômago - mas não em todos. Em três-quartos de frente e de perfil? É de parar. Já visto por trás, as lanternas parecem um pouco “de reposição” e me lembram o David Brown Speedback GT (e não de um jeito bom); além disso, um jogo de rodas raiadas de verdade cairia muito bem.

Por dentro, também há muito para gostar. Começando pelo volante lindíssimo, de aro fino, e pelo câmbio manual com grelha aberta, praticamente implorando para ser manuseado com cliques metálicos. Some a isso o couro castanho bem macio por todo lado. Eu gosto da limpeza visual dos instrumentos e dos comandos alinhados, mas ainda falta o toque final - aquela atenção minuciosa que transforma peças em joalharia e ajuda a sustentar preços astronómicos. É exactamente o tipo de coisa que a Singer faz de maneira brilhante.

Como é guiar?

Em movimento, ele impressiona: encaixa com confiança naquele espaço raro entre o clássico mais “mole” e o supercarro moderno rígido como pedra. Há um pouco de flexibilidade, por assim dizer - o suficiente para o carro fluir em ritmo alto e, ao mesmo tempo, parecer vivo mesmo quando você está só passeando sem pressa.

E cada ponto de contacto com o motorista dá prazer: a resposta imediata do acelerador, o volante esguio mexendo nas mãos, a sensação de metal com metal a cada troca de marcha, e aquele toque de acelerar com o pé para dar um “blip” só porque dá vontade.

É uma volta a um tempo mais simples, quando a ligação com o condutor valia mais do que a velocidade absoluta - só que filtrada pela tecnologia actual. Em outras palavras: os travões funcionam, ele pega de primeira, a construção transmite solidez e dá a sensação de que aguenta desaforo. O V12 é um banquete de giros uivando, daqueles que arrepiam a nuca, com toda a urgência que alguém poderia querer. Lembre-me de novo: por que algum carro de rua precisa de mais de 500bhp?

Então é um sucesso?

O RML SWB é ousado e brilhante, e cumpre com convicção o objectivo do CEO de “celebrar o envolvimento de dirigir”. A minha preocupação é que uma fatia grande dessa magia venha da escolha inspirada do conjunto mecânico doador; já o desenho e o nível de acabamento ao redor disso - justamente a parte que precisa ser transcendente para jogar neste campeonato - evocam muito, mas ainda parecem ter espaço para evoluir.

O que não se discute é a carga emocional e a dedicação colocadas no projecto por Michael e a equipa: “Tem sido muito emocional. Eu rodei alguns quilómetros em estrada no Reino Unido, mas ainda não está homologado. A maior parte do meu tempo ao volante foi em Millbrook, no percurso de subida, então conduzir aqui no trânsito, subindo e descendo a 17-Mile drive, estacionando em Carmel... a resposta tem sido enorme. Eu tenho andado por aí com o maior sorriso no rosto.”

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