Por que o Toyota GR86 ainda é tão especial no Reino Unido

Por que estamos aqui?

A gente já tinha falado do Toyota GR86 a partir do lançamento internacional e saído bem impressionado - mas, desconfiados como somos, queríamos ver como ele se comporta em estradas do Reino Unido, onde o asfalto costuma perdoar menos do que a rota espanhola do evento. Por isso, acabámos de rodar com este carro por 700 milhas (cerca de 1.127 km) por Inglaterra e à volta do País de Gales, e ainda enfiámos um autódromo e um trecho de rali no roteiro, só para garantir. O carro também foi devidamente “Oliver Marriage’d”: ele até conseguiu travar uma batalha de drift com… ele mesmo. Mas isso fica para outra história. Tudo em nome da ciência. Obviamente.

Dêem-nos primeiro as más notícias.

Por mais que esta avaliação venha a ser elogiosa, a parte chata é que toda a quota de GR86 para o Reino Unido durante dois anos (algo como 430 unidades) esgotou em 90 minutos. Ou seja: neste momento, não dá para comprar um. Mas não parem de ler.

O que acontece é que as regras europeias de segurança em colisões para aquela dianteira baixa apertaram em 2024 (as medidas “B” do General Regulation Standard), e a Toyota não consegue justificar uma reengenharia do carro para cumprir as novas exigências - até porque o GT86 (a geração anterior) não foi exactamente um fenómeno de vendas.

Sim: por mais que entusiastas digam querer cupês pequenos, leves, com câmbio manual e tracção traseira, se eles não vendem o suficiente, as fabricantes deixam de os produzir. Ou, no mínimo, deixam de os levar ao Reino Unido. É uma pena - menos para quem foi rápido e garantiu o seu.

Então, recapitulem as melhorias face ao GT86?

A receita-base permanece correcta: cupê de duas portas, tracção traseira e motor dianteiro. Há opção de câmbio manual (mais barata) e automático, e o carro começa (ou melhor, começou) em £29,995 - um preço que o fazia parecer um grande negócio.

Só que, onde o GT86 tinha um boxer 2,0 litros aspirado que pedia giro, o GR86 (agora sob a chancela Gazoo Racing) passa a usar um 2,4. A potência sobe de 197bhp para 231, e o binário vai de 151lb ft para 184lb ft (aprox. 205 Nm e 249 Nm), ainda sem qualquer sobrealimentação.

No papel não parece muito, mas muda de figura quando se nota que o binário máximo agora chega a 3.700 rpm em vez de 6.700 rpm. Somem a isso o facto de o carro não ser mais pesado do que o anterior (comparando equivalentes, dizem até que é um pouco mais leve) e fica claro que a experiência ao volante tem tudo para ganhar outro fôlego.

E o resto?

O visual mudou um pouco. E, por baixo, houve uma boa dose de reforços e amarrações - apenas alguns deles são perceptíveis ao espreitar o carro e abrir o capô. Há novas barras e reforços em todo o lado e, quando se juntam detalhes de nerd como porcas mais robustas e barras estabilizadoras montadas no subchassi, o resultado é uma carroçaria 60% mais rígida na frente e 50% mais rígida atrás.

Isso é positivo, porque dá à suspensão uma base mais sólida e consistente para trabalhar. A suspensão também ficou 10 mm mais baixa do que antes e houve mudanças de geometria, molas e amortecedores (além de uma extensão mínima de 5 mm na distância entre eixos e do banco do motorista mais baixo), embora esta última decisão tenha sido no limite - para alguns, a posição ainda parece alta demais.

O câmbio manual também ficou mais bem acertado e há um interior novo. Portanto, não é apenas trocar o nome e fazer uns ajustes: a evolução é real.

Então… ele é bom?

Resposta curta: sim. Resposta longa… é preciso algum tempo ao volante para perceber o quão bom ele é, porque, no primeiro contacto, o GR86 parece um pouco mais “maduro” do que o GT86 - e isso pode soar como desvio de missão e “barriga de meia-idade”.

De cara, ele aparenta ser mais pesado: formas mais cheias, mais arredondadas, embora no fim das contas encaixe melhor na família visual dos produtos GR. Só que é um truque de percepção: há mais alumínio escondido na estrutura, o que faz com que ele seja um tiquinho mais leve do que o antigo, comparando versão por versão. Não o suficiente para saltar aos sentidos, mas certamente não é o contrário.

Por dentro, está melhor do que antes e tudo funciona bem, embora dê para sentir que o dinheiro da engenharia foi investido noutros lugares. Não chega a ser ruim, mas também não é algo para ficar admirando ou passando a mão por muito tempo. E tudo bem: aqui, o que se procura é sensação de condução, não um salão de luxo. E a sensação de condução existe - e como.

Parem de enrolar e digam como ele é!

“Engasgar” pode até ser literal, já que o carro que guiámos estava meio rabugento nas duas primeiras marchas. Pode muito bem ter relação com o facto de estar novinho e ainda precisar de um período de amaciamento. Dá para se habituar com o tempo, mas chama a atenção.

Depois disso, percebe-se que ele está mais silencioso - sem ser silencioso - no modo como a suspensão transmite ruídos e vibrações. Direcção, travões e comandos trabalham muito bem em conjunto. O câmbio é firme e exacto, a direcção é precisa e não leve demais. Embora o volante, em si, pareça um pouco grande para o nosso gosto. Tudo isso é óptimo, mas não chega a parecer uma revolução.

A grande virada aparece quando se aumenta o ritmo, nem que seja um pouco. Se no anterior era preciso espremer o motor até ao limite para o carro ganhar vida (o que dá até para defender como “característica”), no GR86 ele acorda por volta das 4.000 rpm e passa a empurrar com bem mais intenção. Com uma relação de marchas muito sensata, isso significa uma marcha acima em muitas curvas - ou, se preferirem, velocidade mais acessível.

E aí fica claro que, apesar do ar mais adulto no primeiro momento, a Toyota voltou a acertar em cheio na condução. Este é, de facto, um carro maravilhoso para aprender dinâmica de chassi com tracção traseira. O GR86 diverte sem assustar e faz tudo com sinais claros do que está a acontecer tanto na dianteira quanto na traseira.

Quer só passear? Vá em frente: ele vira um companheiro simpático no dia a dia, embora sensível ao tipo de piso e um pouco seco em estradas muito esburacadas. Aperte um pouco mais e surge uma vibe de hatch esportivo, com boa capacidade de “cobrir chão”: ágil, pequeno o bastante para estradinhas, gostoso de esticar sem colocar carta de condução ou segurança em risco.

Mas, com uma estrada fechada ou um autódromo, há mais. Entrou rápido demais numa curva? Aparece um subesterço leve, que dá para resolver aliviando. Forçando mais, a traseira começa a sair - mas a transição entre “coisas a acontecerem na frente” e “coisas a acontecerem atrás” é indicada cedo e de forma consistente. Isso permite brincar com o acelerador e fazer o carro dançar um pouco, sem aquela sensação de desgraça iminente que alguns tracções traseiras passam.

O modo Pista é excelente para isso: um quarto de volta de contra-esterço sem um “abandono” total, aprendizado com poucas consequências. Na prática, o GR86 lembra um carro com entre-eixos bem maior: não há reacções abruptas demais, e ele faz o motorista sentir confiança e segurança. Há muito a favor de um centro de gravidade baixo como “barriga de cobra” e de um boxer instalado lá atrás, perto do painel corta-fogo. Contra a física não há discussão.

E, claro, se você tiver espaço de escape e quiser brincar, dá para desligar tudo e confiar o próprio ego ao diferencial Torsen atrás - mas a personalidade central do carro não muda. Ou seja, dá para evoluir com uma boa margem de segurança. Pilotos mais avançados vão sempre desejar mais potência e um carro mais “no fio da navalha”, mas nenhum deles vai dizer que o GR86 não é divertido. Ele faz drift. Com facilidade e com vontade, sem detonar um jogo de pneus a cada volta. É brilhante.

Quais são os pontos fracos?

O interior tem um toque um pouco plastificado, a rodagem pode ficar algo inquieta em pisos realmente ruins e, além disso, está tudo esgotado - fora isso, não há muito a reclamar. No Reino Unido, os Michelin Pilot Sport 4s de série são mais caros do que os Primacy antigos, e só dá para escolher entre seis cores: preto, prata, cinzento, branco, vermelho ou azul. E é basicamente isso.

Então ele continua a ser um 9/10 no Reino Unido?

De início, não parece. Mas quanto mais tempo se passa com o GR86, mais fica evidente que ele não é um irmão mais velho e “gordinho” do GT86; é apenas um que foi à academia. Ele entrega um conjunto de capacidades que parece estar a desaparecer, e passa a sensação de ter sido feito para pessoas como nós - gente que gosta de conduzir pelo prazer de conduzir, e não apenas como meio de transporte.

Outra ideia que volta e meia aparece é que há pouquíssimos carros como o GR86 pelo dinheiro. Sim, existem motores mais doces, com som mais bonito e mais potentes. E também há carros mais rápidos, com interiores melhores. Mas nada se iguala ao equilíbrio generoso que a Toyota oferece. É genuinamente adorável e, claramente, feito por pessoas que gostam do que nós gostamos.

Fotografia: Mark Riccioni