Praga R1 na Speed Week: um guia de pista do Autodrom Most

Isso parece bem sério.

Parece mesmo. Até você acertar a escala, perceber como ele é minúsculo e ter de se segurar para não fazer carinho. É um carrinho: menos de 1 metro de altura e apenas 643 kg. A primeira impressão é totalmente “meu primeiro carro de Le Mans”. Tem todos os componentes certos, mas será que não é fofo demais para entregar desempenho?

Serve para quê?

Para correr, né. Existe um campeonato monomarca para ele, mas um desses também levou o Britcar Endurance de 2020, com sete vitórias em nove provas. Dependendo do entendimento dos organizadores, ele pode correr na GT3, enfrentando máquinas bem mais “adultas” como McLaren 720S GT3, Ferrari 488 GT3 Evo e Porsche 911 GT3 R. A Praga diz que, muitas vezes, ele nem é aceito porque é rápido demais.

O que move isso?

Um 2,0 litros turbo de quatro cilindros vindo da Fórmula Renault, entregando 365 bhp a 6.900 rpm e 394 Nm entre 3.750 rpm e 6.000 rpm. E isso basta quando há tão pouca massa para carregar - melhor o piloto manter a dieta em dia. A tração vai para as rodas traseiras por meio de um câmbio Hewland de seis marchas; a suspensão usa duplos triângulos em cada canto, com pushrods internos e muita possibilidade de ajuste. Tudo preso a um chassi de fibra de carbono, com um único assento central e bastante aerodinâmica - acima de 201 km/h, a afirmação é que a carga aerodinâmica supera o próprio peso.

Certo, mas antes de continuar: Praga. Me refresca a memória.

Hora da aula de história. É muito na linha do que aconteceu com a Ariel: uma origem bem antiga, uma pausa enorme depois que a empresa “morreu”, e então um retorno produzindo algo completamente diferente.

A Praga nasceu em 1907 e cresceu depressa. No começo, fazia carros; mas, nos anos 1920, já tinha colocado no catálogo caminhões, ônibus, bicicletas e até arados motorizados. Depois vieram aviões e trólebus. Ambição não faltava.

Aí ela virou vítima da geopolítica. Durante a ocupação nazista na Segunda Guerra, a fábrica passou a produzir tanques e outros equipamentos militares; e o regime comunista que veio depois determinou que, no pós-guerra, a produção fosse limitada a caminhões e, a partir de 1964, restrita apenas a componentes de transmissão. A Praga, que tinha sido uma das maiores empresas de engenharia automotiva da Europa Central na primeira metade do século 20, simplesmente sumiu. Nada de renascimento ao estilo Skoda.

Até?

Basicamente na virada do século 21, quando surgiram motos de motocross e caminhões com o emblema Praga. Ainda sem um carro de rua, mas os carros de corrida apareceram por volta de uma década atrás. Só parece que a ordem dos nomes ficou meio invertida: primeiro veio o R4S, depois o R1R, e agora o R1.

E como ele é ao volante?

Por dentro, ele é maior do que você imagina assim que consegue entrar e se acomodar lá embaixo - mas esse “entrar e se jogar” não é tarefa para gente grande. A partir daí, a sensação é de que você está vestindo o carro, mais do que dirigindo. O (não) tamanho e o peso ditam toda a experiência.

O R1 foi para o Autodrom Most na Speed Week porque eu queria um carro tcheco para ser nosso guia de pista em um circuito tcheco. Com isso, ele acabou virando voltas ao lado de outros carros muito rápidos, de BMW M4 CSL e Porsche GT4 RS a McLaren Elva e Ferrari 296 GTB. Pelo para-brisa do Praga, todos pareciam enormes: altos, grandes e lentos no miolo. O R1 reagia e mudava de direção como uma vespa, impressão reforçada pelo zumbido nervoso e pela vibração lá dentro. O barulho fazia o GT4 RS parecer um exemplo de calmaria.

O Praga brilhava mais nas curvas lentas e de média velocidade: era devastador nas frenagens, com um equilíbrio de chassi que deixava você frear até o ápice sem qualquer sinal de subesterço ou sobresterço. A sensação no pedal não é das mais ricas, mas isso é padrão em carro de corrida quando tudo lá dentro é tão barulhento e frenético.

Na saída, há mais aderência do que potência - o que é ótimo para a confiança. Com pneus slick quentes, isso mudava tudo. Nas curvas de raio longo na parte de trás do circuito, ele devia estar 16–24 km/h mais rápido no ápice do que qualquer outro. E, por ser tão leve e ágil, o feedback é excelente. É um equipamento de verdade, competente e, segundo a Praga, capaz de gerar 3G de aceleração lateral.

Então aderência não falta?

De jeito nenhum - e, ainda assim, ele passa uma sensação de controle apesar da velocidade de contorno. Isso se deve principalmente ao tamanho: existe um quê de kart, porque há pouquíssima massa e pouca complexidade entre seus comandos e as peças que respondem. Ele parece mais simples e mais comunicativo do que outras máquinas GT3 completas que já dirigi. Nelas, você sente que está sempre lutando contra um certo peso e percebe um pouco menos do que está acontecendo. Aqui é mais direto, e entrega doses maiores de emoção porque você se sente mais exposto a tudo.

O motor é a parte menos empolgante, e a aceleração cai bastante nas seções rápidas. Na reta principal, ele chega a algo como 233–241 km/h, enquanto o Elva e o 296 passam de 257 km/h. Mas eles têm formas mais “escorregadias” e bem mais que o dobro da potência.

Que outras vantagens ele oferece?

Mesmo que você não corresse com ele, como carro de pista há muito a favor. Para começar, ele é mais acessível que os rivais e custa bem menos para manter. Gasta menos combustível e pneus, impõe menores esforços mecânicos e ainda tem intervalos de 4.500 km para reconstrução do motor no 2,0 litros mais básico.

Ele é diferente, tem um visual malvado em tamanho reduzido, e a capacidade/desempenho me deixam animado para ver o que a Praga pode aprontar em seguida. Eu realmente não esperava isso.

Fotografia: Mark Riccioni