Novo Porsche 911 GT3 RS: vai ser um lixo?

Novo Porsche 911 GT3 RS? Vai ser uma porcaria, certo?

Se a tua ideia é levar seis pessoas para a praia ou tentar acompanhar uma cabra-montês a subir um Alpino, então sim: o GT3 RS é, de facto, uma porcaria para isso. Agora, se o que te interessa é guiar de verdade…

Tá, fala logo

…ele é sério. Intenso. Coisa de primeira divisão. E, quando se vê o pacote de mudanças aplicado ao GT3 RS, não tem como ficar espantado. Ele chega a 80 per cent da força descendente (downforce) de um carro de corrida GT3 Cup, traz painéis de carroçaria em carbono, janelas de plástico e até um tejadilho em magnésio (só para tirar 1.1kg lá em cima, onde mais conta).

Além disso, o GT3 RS usa rodas e pneus do 918 Spyder - e também herda os mesmos bancos, volante e travões. E adotou a carroçaria do Turbo, o que rende duas vantagens bem claras: bitolas mais largas para melhorar a aderência e entradas de ar laterais que geram menos turbulência e aumentam o efeito de ar dinâmico (ram-air) a alimentar o motor.

Motor e números: mais potência mesmo?

Então vem mais potência?

Claro: 492bhp a 8,250rpm e 339lb ft (460 Nm) a 6,250rpm, extraídos de um seis cilindros boxer 4.0-litros. A base é a mesma do 3.8 do GT3 “normal”, mas aqui o curso foi aumentado em 4mm; com isso, a potência sobe 25bhp e o binário cresce 11lb ft (15 Nm).

É um avanço, mas não uma revolução - e o curioso é que o motor até corta 200rpm mais cedo. Na prática, isso passa despercebido. Lá em cima ele arrepia: não é aquele tipo de motor que despeja binário em baixa, porém acima de 5,000rpm ele começa a empurrar com violência, devorando os últimos ponteiros do conta-giros.

Baixa o vidro e o som de admissão que entra pela tomada no arco traseiro é viciante. Há bielas em titânio e o virabrequim é feito de V361, um aço de altíssima pureza que passa por múltiplas refusões a vácuo para eliminar impurezas. O mesmo material é usado no 919 LMP1.

Aerodinâmica do GT3 RS: downforce a sério

A aerodinâmica parece bem agressiva…

E o conjunto inteiro acompanha. Eu nunca tinha visto um carro com folgas tão mínimas entre pneu e carroçaria, nem rodas que encham os arcos de um jeito tão “Hulk”. Os pneus são 265 na frente e 325 atrás - e, ao que dizem, fazer isso caber foi um dos maiores quebra-cabeças do projecto.

O GT3 R (sim, a postura lembra mesmo um carro de corrida) parece obcecado, como se tivesse sido feito apenas para desmontar autódromos traiçoeiros com concentração total e um desprezo impressionante por qualquer distração. E hoje ele gera mais downforce a 125mph (201 km/h) do que o GT3 RS da geração anterior conseguia a 186mph (299 km/h).

Vês aquelas aletas por cima das rodas dianteiras? Elas libertam o ar de alta pressão que se acumula dentro do arco, elevando a força descendente na frente e permitindo que os engenheiros aumentem o ângulo da asa traseira para equilibrar o carro.

Resultado final? 345kg de downforce a 125mph (201 km/h).

Então ele fica colado no chão, certo?

Fica. Junta o downforce com aqueles pneus dianteiros enormes e tens um carro de olhar frio, com uma aderência de entrada de curva absurda. Ele mantém a trajectória com mais convicção do que qualquer outro 911 que eu já conduzi. Qualquer.

Na rua: dá para conviver com isso?

E em estrada, como é?

Primeiro, é preciso aceitar uma realidade: nunca, nem em “um mês de domingos”, vais chegar perto do limite do GT3 RS em vias públicas. Nunca.

Há um lado frustrante nisso - tu percebes que estás só a arranhar a superfície do que ele sabe fazer. Por outro lado, fica como um convite directo para ires a um autódromo e descobrir o que acontece quando começas a ultrapassar essa margem…

Só que a verdadeira surpresa é outra: o quanto o GT3 RS exige pouca concessão em relação ao GT3 comum. Sim, as janelas traseiras em policarbonato deixam passar mais ruído e a carroçaria larga do Turbo faz o carro parecer grande em estradas estreitas, mas o conforto é aceitável, o motor tem boas maneiras e a caixa PDK lida numa boa com o uso do dia a dia.

Para mim, isso deixa o GT3 “normal” quase perfeito - é o primeiro Porsche Motorsport que dá, honestamente, para usar todos os dias e ainda guardar um pouco do encanto GT para ocasiões especiais.

Mas - e não creio que seja só comigo - no GT3 RS antigo eu gostava das exigências que ele impunha. Sim, ele tinha caixa manual, e isso pesa (puxar uma patilha nunca vai ter o mesmo charme). E o lendário motor Mezger, em baixa, era mais ranzinza, mais visceral, mais irregular. Precisava aquecer de verdade. Tinha carisma de sobra. Parecia um carro de corrida.

No novo? O conjunto motriz mais sofisticado tirou um pouco disso. A aspereza mecânica foi substituída por uma entrega de energia mais disciplinada.

É o caminho moderno, né?

É, então não faz sentido lamentar aquilo que nunca ia voltar. E, dentro do padrão actual, o motor é brilhante: responde de imediato, canta com intenção, cresce em volume, dureza e embalo conforme a rotação sobe. Só não tem aquele último grau de paixão.

Pista, PDK e Nürburgring

Por isso, bora falar de pista - porque é lá que o GT3 RS faz sentido. Eu não tenho qualquer objeção a este carro usar a caixa PDK. Ela combina perfeitamente com o motor, e as trocas são hipnóticas - 95 milliseconds, dizem - sempre certeiras, sem demora.

E quando um carro anda assim, quando esmaga curvas com tamanha eficiência, é melhor mesmo não precisar gastar atenção com um terceiro pedal e com engates em “dog-leg”.

Lembra-me: qual é o tempo no Nürburgring?

“Abaixo” de 7.20. “Abaixo” porque esse tempo, feito por Timo Glock na sua terceira volta lançada, aconteceu com a pista parcialmente molhada (não apenas húmida, aparentemente).

Eu conduzi o carro em Bilster Burg. É como um mini-Nürburgring: um lugar tão extremo que dá dificuldade acreditar que ainda deixam alguém desenhar e construir isso hoje. Tem ressaltos que fazem o carro “voar”, compressões gigantes, cambagens tortuosas, raios que fecham, mudanças de direcção rápidas e uma direita cega por cima de um ressalto que, mesmo na décima volta, ainda me fazia engolir seco.

É um circuito sádico para estrear um carro. E o GT3 RS foi melhor lá do que eu. Muito melhor. Rápido demais, composto demais, assustadoramente estável em alta e absolutamente, totalmente maravilhoso a travar. Ele desmantelou Bilsterburg e, no processo, me fez lembrar que um GT3 RS é um instrumento de condução muito sério.

Chassis, electrónica e o “jeito certo” de o guiar

Porquê?

Porque, se queres andar rápido, tens de estar com a cabeça no lugar. Precisas de confiança; não dá para mostrar hesitação.

Se tirares o pé no meio da curva, o GT3 RS mexe. E ele castiga a indecisão: saída lenta e aquele frio no estômago. O caminho é o oposto: confiar nele, confiar na aderência absurda da dianteira, continuar a virar e manter o acelerador. Aí o equilíbrio aparece e o RS dispara para a outra metade da curva, agachando forte no eixo traseiro, como se os “pós-combustores” tivessem entrado em acção. Não sei muita coisa que consiga acompanhar.

A aderência é colossal e, quando ganhas coragem, dá para brincar com o equilíbrio - mas só com ajustes pequenos e muito bem medidos, por favor. Leva tempo para entender por completo, mas como todo bom carro, ele comunica de forma brilhante: faz-te querer mais, faz-te querer aprender e evoluir. Só não perdoa amadorismo.

Há electrónica no chassis?

Há vectorização de binário no eixo traseiro, PASM (Porsche Active Suspension Management) e direcção às quatro rodas. O grande feito é como tudo isso foi integrado de forma tão natural na experiência.

O carro se move com uma fluidez previsível e, mesmo que a direcção não tenha uma quantidade enorme de sensação “crua” (só porque estou a comparar com o 997 antigo), ele é tão competente no resto que tu nem dás falta. Tu sentes as forças a voltarem da frente e daqueles pneus largos; o peso está no ponto, assim como a relação, e até o diâmetro menor do volante vindo do 918.

E o chassis nunca pára de te contar exactamente o que está a acontecer. Eu não consigo pensar em outra marca que gaste mais tempo e energia a lapidar a dinâmica até ao último detalhe. No fim, dá a impressão de que todas as micro-decisões - do adesivo no lugar do emblema às bielas de titânio - somaram para formar um conjunto muito, muito completo.

Então é divertido?

Hum… pergunta complicada. O Cayman GT4, por exemplo, é diversão pura. Este aqui é tão extremo, tão “adulto”, que passa um pouco do ponto do entretenimento descompromissado. É extremamente recompensador, também cansativo, com limites fora da escala. Talvez até demais. Depois da minha primeira sessão em Bilster Burg, eu saí do carro e precisei dar uma bronca em mim mesmo. É esse tipo de carro.

Eu não sei para onde a Porsche consegue levar o GT3 RS a partir daqui - isto parece já estar no limite do que dá para chamar de carro de rua. E sim, eu sei que um 918 é ainda mais rápido, mas ele tem um propósito mais amplo: é um híbrido, um descapotável, um espectáculo de rua. O mesmo vale para o drama e a estridência do 458 Speciale. Já um GT3 RS - mesmo um tão visualmente marcante quanto este - não tem plano B. É tudo sobre conduzir.

E sim, a condução é impressionante: o 991 GT3 RS é, sem dúvida, o 911 mais seguro, mais “pregado” ao chão, mais indecentemente rápido e ágil que eu já guiei. Mas eu não consigo deixar de achar uma pena que seja preciso andar tão depressa para ter a dose de adrenalina. Ainda assim, que máquina. Intenso de verdade.