Volvo XC90: teste e impressões do novo SUV de sete lugares

Um SUV grande que evita os exageros

De tempos em tempos - às vezes de poucas horas em poucas horas - mais uma fabricante anuncia um SUV enorme e caro. Mesmo no meio desse emaranhado de concorrentes, o novo Volvo XC90 consegue abrir espaço com personalidade própria. Ele não tenta impressionar despejando massa e dinheiro numa capacidade fora de estrada que, para a maioria dos compradores, seria excesso. Também não troca conforto por brincadeiras igualmente pouco úteis de Nürburgring. E não sacrifica espaço para perseguir uma silhueta refém daquela moda um tanto deslocada do “cupê utilitário esportivo”.

À primeira vista, listar as qualidades principais do XC90 pode soar pouco empolgante: amplitude interna, versatilidade, conforto, segurança. Só que o carro leva esses objetivos tão a sério - com tanta humanidade e calor - que acabei achando o conjunto sedutor, daqueles que dá vontade de ter. Há uma certa nobreza em fazer o básico com capricho e generosidade.

Segurança: a obsessão da Volvo no XC90

Isso, aliás, já era verdade no XC90 anterior - ainda que ele fosse desanimador ao volante. De maneira discreta (modéstia é traço típico da Volvo), virou um caso à parte. Ficou 12 anos em linha, um tempo muito acima do normal, e até o fim manteve uma base quase fanática de proprietários, justamente pelos mesmos motivos que o novo modelo retoma e amplifica. Poucos rivais conseguiram alcançar seu nível de segurança, e ele passou com folga por um teste de colisão nos EUA que nem existia quando o carro estreou. Esse é o fruto de décadas de estudos da Volvo sobre acidentes reais: construir automóveis para proteger no mundo de verdade, e não apenas para cumprir protocolos de laboratório.

Mesmo vendendo muito na Suécia durante todos aqueles anos, só dois anos atrás aconteceu de alguém morrer em um XC90 no país. Nesse caso específico, o carro saiu da estrada e bateu violentamente numa árvore.

Segundo Peter Mertens, diretor de engenharia da Volvo, o novo XC90 provavelmente teria evitado até essa tragédia. Ele estreia um sistema inédito no mundo: se você sai da pista, o carro pré-tensiona os cintos, “abraça” o ocupante com o banco, afasta o pedal do freio e prepara os airbags, reduzindo os efeitos dos solavancos e do impacto final. A célula de segurança usa aço ao boro e é ainda mais abrangente do que antes. Além disso, de série, o sistema de detecção de veículos, pedestres e ciclistas freia automaticamente se qualquer um desses três entrar na sua trajetória e você não reagir.

Na prática, eu já convivi por um bom tempo com esse recurso num V60 em teste de longa duração - e nem dava para perceber. Não vinha destacado na ficha técnica nem no folheto, e eu não ia mirar num ciclista só para confirmar se estava instalado. A Volvo nunca diminuiu o ritmo de inovação em segurança; por um período, o que ela deixou de fazer foi contar isso direito. Ao perceber que sua imagem nessa área tinha perdido força, a marca começou a ajustar a comunicação para nos lembrar do que faz.

Um exemplo: as fivelas do cinto trazem a inscrição “desde 1959”, referência ao fato de a Volvo ter colocado no carro o primeiro cinto moderno do mundo naquele ano. Até a versão de entrada já sai com todos os sensores necessários para controle de cruzeiro ativo e direção quase autônoma, além de alertas laterais - o que permite habilitar funções adicionais mais tarde.

Plataforma nova e a aposta definitiva nos quatro cilindros

Para deixar claro: embora o novo XC90 capte o espírito do antigo, nada de concreto foi reaproveitado. Na verdade, é difícil imaginar um automóvel mais novo do que ele. Plataforma inédita, conjunto de motores e transmissões desenvolvido especificamente para esse projeto, e um sistema inteiro de conectividade, entretenimento e informação criado do zero, em hardware e software. Do XC90 velho ficou essencialmente o nome - ainda assim, a Volvo não resistiu e redesenhou até o emblema.

Quando era controlada pela Ford, a Volvo se meteu numa confusão. Um mosaico complicadíssimo de motores vindos de diferentes antigos parceiros drenava recursos e tirava autonomia. Quando a marca foi colocada à venda no fim de 2008, até poderia ter buscado novas cooperações. Em vez de correr o risco de repetir a mesma comédia, decidiu seguir por conta própria - e os novos donos chineses deram liberdade para investir numa plataforma versátil e numa base de chassi concebidas do nada.

Essa arquitetura serve ao XC90 e, no ano que vem, ao grande V90 (perua) e ao S90 (sedã), que substituem V70 e S80. E, em mais um par de anos, chegam os novos V60, S60 e XC60.

Daí veio um passo mais polêmico. A ideia era priorizar eficiência de combustível, reduzir os custos de projetar diferentes instalações e estruturas de impacto, e ainda permitir balanços dianteiros curtos para satisfazer o time de design. A decisão foi radical: essa plataforma nunca precisaria acomodar nada além de um motor de quatro cilindros.

O quatro-cilindros de alumínio 2.0 litros aparece em várias versões a diesel, com um ou dois turbos, chegando a 225 bhp (168 kW), e também em versões a gasolina que culminam num conjunto com compressor e turbo somando 320 bhp (239 kW).

Para quem quer mais, existe o T8 Twin Engine. Ele elimina o eixo cardã para trás e ocupa o túnel central com uma bateria recarregável na tomada. No eixo traseiro, entra um motor elétrico. Carregado, roda até 40 km (cerca de 25 milhas) só no modo elétrico; no modo de potência máxima, entrega 400 bhp (298 kW) e tração integral. Um BMW i8 ao contrário, por assim dizer, por £59,955. Para quem usa carro de empresa, é um paraíso: a homologação indica 113 mpg (aprox. 40 km/l) e 59 g/km de CO₂.

Design e cabine do Volvo XC90: espaço de verdade e tecnologia

Por fora, o XC90 é agradavelmente sincero. O perfil é mais quadrado e com bastante área envidraçada, porque precisa conter muito espaço e levar luz a quem vai dentro. Sinceramente, não consigo visualizar esse carro com vidros superescuros de “ostentação”: ele tem uma postura bem mais social do que isso. Ainda assim, não é “caseiro” demais. A dianteira combina uma grade confiante com faróis de LED bem trabalhados, além das luzes diurnas em forma de T.

A Volvo chama essa assinatura de “Martelo de Thor”. Para mim, soa mais como nome de uma banda nórdica de death metal barulhenta - o oposto do espírito escandinavo acolhedor e civilizado que permeia o restante do desenho. Sobretudo por dentro.

Sim, o interior é excepcional. Linhas limpas, cantos suaves, materiais ricos sem cair no espalhafato e, na maior parte do tempo, ergonomia muito bem resolvida. Duas coisas dominam o projeto: o arranjo para sete ocupantes e a nova interface em tela grande.

Começando pelos bancos: todos são tão corretos anatomicamente quanto se espera de um banco da Volvo. E todos têm espaço. Até a terceira fileira serve para mim - um homem adulto de estatura um pouco abaixo da média -, então funciona bem para crianças ou avós (ainda que, para estes, sair com dignidade possa ser um desafio). A segunda fileira reclina e corre nos trilhos. E, mesmo com a terceira fileira montada, o porta-malas fica do tamanho do de um hatch médio. Se precisar de mais volume, todos os bancos e encostos de cabeça rebatem com um puxão simples numa alavanca.

Com bom senso, a tela central enorme é vertical, já que isso facilita rolar listas e também visualizar um mapa de navegação (embora, para ter noção real do rumo, eu ache que o mapa deveria ficar com o norte para cima, não?). A resolução é alta, os menus fazem sentido na maior parte do tempo e o atraso de resposta é pequeno o bastante para quase não incomodar. Gestos intuitivos - toques, arrastar e o movimento de “pinça” - dão conta de tudo. Também permite baixar novos aplicativos e conversa com Apple CarPlay e Android Auto.

Curiosamente, a tela não responde ao toque físico em si, e sim à interrupção de uma “cortina” infravermelha projetada logo acima da superfície. Por isso, continua funcionando com unhas longas ou mesmo com luvas. Os pontos fracos existem, embora não sejam enormes: ao passar num buraco, o dedo pode acabar selecionando a linha errada do menu; e a tela fica manchada rapidamente.

Motores e condução: T6, D5 e o acerto do chassi

Para estressar um carro, costuma ser útil guiá-lo com um motor forte - mesmo que não seja o mais vendido. Então aqui estamos no T6 a gasolina de 320 bhp (239 kW), uma configuração que, na Grã-Bretanha, representa algo como um em cada 10 XC90. Este exemplar também traz suspensão a ar adaptativa, que é opcional.

As novidades são, em grande parte, positivas. O motor responde com boa disposição, e a combinação de compressor com turbo trabalha bem para eliminar o atraso. A transmissão automática troca com suavidade entre suas oito marchas; para acelerar, tantas relações nem seriam necessárias, mas a oitava bem longa claramente ajuda a reduzir consumo em velocidade de cruzeiro.

Até aí, ótimo - o problema é o som. Não é apenas “voz de quatro cilindros”; é a voz de um quatro meio sem graça, metálico. Os engenheiros dizem que, nas semanas antes do lançamento, ainda farão mais trabalho de “desenho de som”, mas sem tentar imitar harmonias de seis cilindros. Eu só queria um pouco mais de ruído interessante de escapamento para encobrir a aspereza mecânica.

O diesel D5 também cai bem aqui: oferece um grande poço de torque e ainda assim gira até quase 5.000 rpm. Combina com o carro, e todo mundo no universo dos SUVs já se acostumou a diesel. Ainda assim, pelos testes oficiais, ele não deve ser muito mais barato de abastecer do que o T6, mesmo sendo mais lento.

A sofisticação do projeto de suspensão aparece no asfalto. Embora seja um veículo alto, a rolagem de carroceria fica bem contida, e o chassi trabalha com a tração integral padrão para reduzir o subesterço e manter tudo previsível e tranquilo. Isso não significa que seja um carro realmente divertido. Ele faz exatamente o que você manda, como a perua familiar confiável que é.

A direção tem relação bem curta - a ponto de parecer ansiosa demais logo ao redor do centro -, o que ajuda a disfarçar que você está conduzindo um “ônibus” de 5 metros.

A moda atual exige ajustes para tudo; por isso, dá até para escolher o nível de assistência do freio… novidade para mim. Mas, por favor, deixe o chassi em Conforto, não em Esporte. Assim você tem amortecimento adequado e uma rodagem razoavelmente macia (pelo menos nas rodas de 20 polegadas - aro 20, com cerca de 50,8 cm; as 21 polegadas - aro 21, cerca de 53,3 cm - acrescentam uma aspereza indesejada). No fim, ele é um cruzador silencioso e estável.

Melhor ainda para ouvir a implicância e o choramingo dos pequenos no banco de trás. Paciência. Se existe um carro com potencial para acalmar e proteger o suficiente para ajudar a recompor um estado mental já trincado, talvez seja este.