Teste do Honda Civic Type R

Visão geral do novo Civic Type R

O que é isso, afinal?

É o novo Civic Type R. Um hatch japonês sem muita concessão, com £29,995, 306 bhp, tração dianteira, câmbio manual de seis marchas, diferencial mecânico de deslizamento limitado (LSD) de verdade, engates lindos, bancos que te abraçam e aquele jeito de carro feito para andar forte - você já sabe como é.

Gira até o céu? Sério?

Bom, não exatamente: aqui é onde ele fica um pouco aquém do mito. O limite deste novo motor turbo é 7,000 rpm, mas ele faz questão de transformar essa subida de giro num espetáculo. Luzes no painel acendendo, e segunda e terceira marchas sendo devoradas com força e urgência.

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É tão bom quanto os VTEC aspirados antigos?

A gente chega lá. Antes, vale olhar o que a Honda fez para transformar um Civic comum em Type R.

E, vindo de uma marca com a reputação da Honda em integridade de engenharia, a lista é mesmo extensa - começando pela própria carroceria. A rigidez aumentou 18 por cento, não por ganhar mais aço, e sim por mudanças no desenho de suportes e por um uso mais inteligente de adesivo estrutural.

É raro ver uma fabricante disposta a ir tão longe para converter um hatch normal num hatch esportivo: aqui, de fato, o trabalho parece recomeçar do zero e reconstruir.

Richard Hammond dirige o Honda Civic Type R original

Engenharia: carroceria e suspensão

E a suspensão?

Lembra quando, alguns anos atrás, o termo da moda entre os hatches esportivos era “offset de pino-mestre reduzido”? Tempos empolgantes, eu sei. A lógica era a seguinte: Ford Focus RS, Astra VXR e Megane usavam conjuntos dianteiros elaborados para diminuir o “puxão” no volante sob aceleração (torque steer), ao reduzir a variação de cambagem das rodas dianteiras em curva - algo bem importante quando se tenta jogar perto de 300 bhp só nas rodas da frente.

A Vauxhall chamava o sistema de HiPerStrut, a Ford de Revoknuckle e a Renault de PerfoHub. Agora é a vez da Honda fazer barulho com a própria solução: um conjunto dianteiro de “duplo eixo”, que ela promove pela sigla DASFS. O nome pode não ser o mais feliz, mas a promessa é tentadora: redução de 55 por cento no torque steer.

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Braços inferiores, garfos dos amortecedores e buchas também foram redesenhados. Atrás, porém, a Honda manteve um esquema por eixo de torção. Mesmo assim, o argumento é forte: o projeto específico do Type R é tão rígido (177 por cento acima do Civic padrão) que não haveria necessidade de barra estabilizadora traseira.

Motor VTEC Turbo e desempenho

Agora dá para falar do motor?

Dá. Trata-se de um 2.0 litros, quatro cilindros, injeção direta, VTEC Turbo, totalmente novo. Em conceito, não é nada fora da curva - e, por mais respeitáveis que sejam os números (306 bhp a 6500 rpm e 295 lb ft a 2500 rpm), hoje eles já não chocam tanto. Um Golf R fica só 10 bhp atrás.

O que foge um pouco do padrão é a escolha técnica: enquanto muitos adotam turbina de geometria variável para controlar pressão ao longo do giro, a Honda prefere uma turbina de voluta simples e confia no comando variável VTEC para gerir o conjunto. A válvula de alívio (wastegate) também é comandada eletronicamente.

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Ainda assim, se você esperava que a “mão” de engenharia da Honda tivesse eliminado todo o atraso de resposta, vai se frustrar. Em baixa rotação há bastante atraso, e só depois de 3,000 rpm o motor realmente entra no ritmo. Em alta ele reage melhor, e quando está cheio e soprando forte o Civic fica absurdamente rápido. Absurdamente.

Eu trocaria essa elasticidade e essa força pela barulheira e pela lâmina afiada do carro antigo? Difícil. Sim - eu provavelmente trocaria.

O peso declarado é 1378 kg, o que rende uma relação peso/potência de 222 bhp por tonelada, 10 por cento melhor que a de um Golf R. Ele engole as marchas curtas e bem escalonadas, e cada troca no câmbio manual de seis marchas é um prazer completo: precisa, seca, justa, lisa.

Se todo mundo oferecesse um câmbio manual desse nível, não haveria tanta pressão por caixas de dupla embreagem.

O som é bom?

O Civic Type R faz barulho - bastante. Ele te incita a acelerar, só que o som não é melodioso, nem gostoso de ouvir. A impressão é que o carro só quer chegar logo na próxima marcha e considera soar bonito um papo desnecessário.

É uma pena, porque na partida existe um certo ronco de escapamento, e em leves aberturas de acelerador na cidade dá para ouvir claramente o “tec-tec” da válvula de alívio do turbo.

Uso diário, cabine e conforto

E para as tarefas normais, como ele é?

Ele não é um Golf R. O Type R não tem aquela calma. Mas, tirando um excesso de ruído de pneus em asfalto áspero, ele vai bem em autoestradas e o porta-malas é enorme. Há bancos traseiros também - embora, no Type R, as bases não façam o truque “cinema” de levantar e encostar, como em alguns Civics.

O espaço para a cabeça é farto, e a visão para trás surpreende por ser boa, totalmente livre (sem surpresa) apesar daquele aerofólio alto. Fizemos média de 27.8 mpg ao longo de 450 milhas mistas (cerca de 724 km). E o rodar agrada.

Agradável?

Eu não chamaria de confortável, mas o controle de carroceria é excelente e dá a sensação de que há amortecedores caros sustentando tudo. O Civic é firme em lombadas e buracos, porém suaviza bem as quinas. Considerando que os pneus são 235/35 ZR19 (Conti CSC6, para quem liga para borracha), é um ótimo resultado.

Ele nunca deixa de parecer esportivo por intenção - e, na verdade, o carro inteiro tem um clima de automobilismo que começa dentro.

Bancos bons?

Excelentes. Abas laterais bem altas, ótimo apoio de lado. São, de verdade, os melhores bancos de um carro de rua em que eu sentei nos últimos tempos. O mesmo vale para os pontos de contato: alavanca de câmbio em alumínio muito boa, volante de couro com uma forma acertada, peso de pedais bem calibrado.

O problema está no resto do painel em dois níveis: como a borda do volante “corta” sua visão do quadro, você fica limitado em onde posicionar a coluna. Isso piora porque, apesar de o banco estar 30 mm mais baixo do que no hatch padrão, ele ainda fica alto demais.

Isso chega a atrapalhar ao dirigir?

Para mim, não - é uma daquelas coisas a que você se acostuma. E a experiência ao volante é bem envolvente.

Ao volante, +R, visual, preço e tempos

A melhor maneira de explicar é que o Civic não é um desses hatches brincalhões, como Focus ST ou Mini Cooper S. Não: o novo Type R é sério com velocidade. E faz isso muito bem - não só para atingir velocidade com o motor, mas para sustentá-la no meio das curvas.

Duas coisas aparecem de imediato: como o centro de gravidade parece baixo e como a carroceria é rígida. Levamos nosso VW Golf R de longa duração para comparar e, pela primeira vez, percebemos nele um tiquinho de tremor estrutural em estradas difíceis do País de Gales - algo que eu provavelmente nem notaria se o Civic não fosse tão “fechado”.

Some essa solidez com amortecimento bem controlado e um LSD mecânico de verdade, e você tem um dispositivo muito eficiente para devorar estrada. Ok, ele pode não soar tão bem e as mensagens no volante não têm a mesma clareza do Golf, mas é um carro que te prende e te consome ao dirigir. Onde o Golf é “eu topo, se você topar”, o Civic é mais “anda, acompanha, vamos ver o que você tem...”.

Então é bem intenso?

Muito. O Type R ataca o caminho com determinação. Você se pega usando giro alto porque é ali que o motor fica mais feliz; os Brembo dianteiros de quatro pistões, ventilados e perfurados, com 350 mm, são poderosos (embora os discos traseiros pareçam pequenos e frágeis ao lado deles); e o diferencial funciona de forma quase delirante.

Sinceramente, ele até convence como uma mistura de carro de turismo com carro de rali de asfalto - mas, para extrair o melhor, você precisa segurá-lo firme e manter a concentração.

Idealmente, ajuda saber frear com o pé esquerdo: assim você consegue construir pressão de turbo no acelerador e soltar o freio no ápice para uma saída de curva rápida e sem atraso. Sim, bem coisa de entusiasta de track day - mas é esse o espírito do Civic, e você aproveita mais se entrar no jogo.

Mesmo assim, ele não é um carro “arisco” de traseira. O trabalho todo acontece no eixo dianteiro; atrás, ele só acompanha de maneira segura e previsível. Não há nada de errado nisso, mas ele não tem a mesma capacidade de ajustar a trajetória no meio da curva que existe no Golf.

Em compensação, a tração… eu juro que o Civic parece tão rápido saindo de curva quanto o Golf R com tração integral. É enorme. E isso me leva ao +R.

O que diabos é o +R?

É um botão no painel que faz os anéis do quadro de instrumentos brilharem em vermelho em vez de branco. Ele também relaxa as amarras do controle de estabilidade, aplica um mapa de torque mais agressivo, reduz a assistência da direção elétrica e endurece os amortecedores magnetorreológicos.

Magnetorreológico?

Isso: a mesma tecnologia de amortecimento adaptativo usada em Audi R8, Ferrari 458 e Corvette Stingray. É o melhor sistema que existe e, no Civic, ele deixa os amortecedores 30 por cento mais firmes.

O único porém é que, embora as outras mudanças do +R sejam úteis, você não precisa nem quer os amortecedores mais rígidos a menos que esteja em um asfalto liso como espelho. Só que não dá para ajustar item por item: a escolha, irritantemente, é +R ou não +R.

E a carroceria é bem +R…

Sim, e aí entra o tema espinhoso do visual. Ele não é discreto, né? E, dependendo do seu gosto, tampouco é exatamente de bom senso.

Eu gosto das rodas, mas os painéis aparafusados por fora dominam tanto o conjunto que as 19 polegadas não parecem preencher as caixas. E as fendas no capô e atrás das rodas dianteiras são simplesmente bobas. A Honda garante que elas têm função, para ventilar ar, mas olhando de perto parecem estar tampadas com insertos plásticos.

A Honda diz que há furinhos no plástico. A gente responde: se há propósito, por que fazer parecer que não há? E não seriam mais eficazes se os furos não fossem tão minúsculos? A Honda carrega uma reputação de integridade de engenharia, e deslizes bobos como esse desfazem décadas de crédito.

Do mesmo jeito, a Honda afirma que o Civic gera downforce ativo em velocidade, mas não quis dizer quanto. E, sinceramente, o Type R não precisa disso. Ele é um carro muito bom, só que o estilo é infantil demais para um hatch que não é acessível para quem, provavelmente, mais se interessa por ele. Talvez você veja diferente - e tudo bem.

Quanto custa?

£29,995, ou você pode adicionar o pacote GT por mais £2,300.

A maioria dos compradores no Reino Unido (as vendas começam lá em julho) deve optar por ele, e faz sentido pelo que agrega: faróis e limpadores automáticos, sensores de estacionamento, ar-condicionado de duas zonas, multimídia Honda Connect com áudio premium de 320 W e navegação Garmin. A Honda também oferece planos PCP a £299 por mês com entrada inicial de £10,000.

E o tempo de volta em Nürburgring?

Um Type R de desenvolvimento, ainda de pré-produção, fez a Nordschleife em 7m50.63s. Se a Honda repetir isso num carro de produção, ele será o hatch mais rápido de todos. E sim, eu acredito totalmente: ele é muito rápido.

Como ficamos com o Civic por dois dias, aproveitamos para instalar nosso equipamento de medição. A Honda diz que 0-62mph leva 5.7 segundos (equivalente a 0–100 km/h). Nós fizemos 0-60mph em 5.3 segundos (0–97 km/h) e 100mph em 11.2 segundos (161 km/h). 167mph de máxima (269 km/h)? Sim, dá para acreditar que ele faz.

Então qual é o veredito?

Eu tenho ressalvas quanto à imagem e à aparência do Civic Type R, e a Honda claramente adotou uma postura sem pudor de “carro raiz” com ele. Mas ele é genuinamente empolgante de guiar, rápido demais e relaxa muito melhor do que a carroceria sugere.

Ele é bem diferente de um Golf R, mas, na prática, abriu um espaço próprio entre os hatches esportivos - não há outro exatamente igual, exceto o Megane, e eu ficaria com o Honda em vez do Renault. Eu acho. De todo modo, quanto mais eu dirigia, mais eu gostava. No fim, eu gostei muito.

Especificações

2.0-litre 4cyl turbo, 306bhp @ 6500rpm, 295lb ft @ 2500rpm, 0-62mph in 5.7secs, 167mph max, 38.7mpg, 170g/km CO2, 1378kg