Porsche Taycan Turbo GT com Weissach Pack: a experiência de pista

Turbo GT com Weissach Pack. É uma pilha dos emblemas mais venerados da Porsche.

Exatamente. Só que eles aparecem num carro com outro nome na tampa: Taycan. Ou seja, estamos a falar de uma versão pensada para pista de um sedã elétrico grande e pesado - uma aparente contradição. Ainda assim, ele já derrubou recordes de quatro portas no Nürburgring Nordschleife: 7m 7.55s por volta.

O que mudaram nele?

Aqui não houve truque: foi engenharia pesada. O conjunto de dois motores sobe para 871bhp. E, no auge, chega a insanos 1,034bhp em rajadas de 10 segundos, acionadas por uma borboleta no volante para o “Modo de Ataque”. O motor traseiro agora recebe um inversor novo e mais parrudo: 900 amperes em vez de 600. A força passa por uma versão reforçada da transmissão traseira de duas marchas - um desenho exclusivo da Porsche.

E o habitual trabalho de alívio de peso e aerodinâmica de um monstro de pista da Porsche?

No total, foram tirados 75 kg de um Taycan Turbo S. O que mais salta aos olhos é que a opção Weissach Pack elimina o banco traseiro. No lugar, entra um suporte de capacete em fibra de carbono. Além disso, o aerofólio traseiro móvel dá lugar a uma asa fixa, também em fibra de carbono. O mesmo material aparece no anteparo traseiro e nas conchas dos bancos. E os bancos, aliás, vêm do 918 e apertam você como um inimigo.

A lista segue com rodas mais leves e vidros mais finos. Os Taycan costumam ter uma segunda porta de recarga, mas aqui não. E a tampa do único conector que ficou também deixa de ser motorizada. Economia útil ou gesto simbólico? Fica a seu critério.

Na aerodinâmica, as diferenças pesam mais. Houve trabalho no assoalho, além das aletas e asas visíveis. Numa curva rápida, o Turbo GT com Weissach Pack pode ser impressionantes 24 km/h mais rápido do que o Turbo S, chegando a uma aderência lateral máxima de 2.0g.

Só que existe um preço: o coeficiente aerodinâmico é 0.31 contra 0.22 no Turbo S. Isso deixa claro que a eficiência aerodinâmica não é das melhores - e a autonomia em rodovia vai sofrer. Vale notar: dá para pedir o Taycan Turbo GT com o mesmo conjunto mecânico, mas mantendo o banco traseiro e a asa móvel, se você escolher a versão sem o Weissach Pack.

Então é rápido?

Rápido? É assustador, mesmo sem o “Modo de Ataque”. Pelo menos, dividir a entrega entre o pé e o dedo (já que a borboleta aciona o extra) ajuda a deixar o pedal do acelerador menos arisco. A Porsche costuma ser contida, mas afirma que “Modo de Ataque” e controle de largada, juntos, levam o carro de 0 a 100 km/h em 2.2 segundos.

Para você ler é fácil; para mim executar é difícil. De verdade, chega a ser desconfortável. Você trava músculos e nervos, mantém o pedal cravado e ele continua devorando velocidade até 193 km/h e além. Em VEs, a aceleração normalmente amolece depois de velocidade de rodovia - aqui, não. Você só ouve o zumbido do câmbio mudar de tom quando ele troca de marcha, e segue sendo arremessado para a frente: 4.4 segundos de 0 a 161 km/h, 6.4s até 201 km/h. Perto disso, a promessa do 918 Spyder, 7.2s, parece preguiçosa.

Chassi cheio de truques, imagino?

A suspensão é uma recalibração do sistema ativo da Porsche que equipa os modelos mais caros deste ano de Taycan e Panamera - então, para os detalhes desse conjunto notável, vale recorrer aos testes desses carros.

Como o sistema consegue erguer uma roda para dentro da carroceria ou empurrá-la para baixo com rapidez, ele lida de forma espantosa com ondulações, buracos e mergulhos. Na rua, isso vira conforto sobre as irregularidades normais. Na pista, significa atacar zebras com uma fluidez quase absurda.

Ainda assim, é um conjunto complexo e pesado. Lars Kern, o piloto que cravou o recorde no Ring, disse ao TopGear.com que, no começo, preferia um conjunto convencional de mola e amortecedor - mas isso teria deixado tudo duro demais. Ele odiou o primeiro protótipo do sistema ativo e, depois de todo o desenvolvimento, diz estar satisfeito.

Tá, mas pagam para ele dizer isso.

Agora é a minha vez. Como eu disse, a aceleração beira o ridículo. O controle de largada é simples de usar e, como há tração integral e muita estabilidade, a sua parte é basicamente sentar e assistir ao espetáculo. Aliás, a carga longitudinal de g é tão insana que você nem tem alternativa a não ser ficar colado no banco.

Em curvas, a sensação é parecida, só que de outro jeito. Você aponta o volante e o carro resolve o resto: a suspensão se nivela, as zebras somem, o torque é vetorizado. Desculpe a linguagem passiva, mas a experiência - considerando que você está amarrado dentro de um projétil de 1.000bhp - fica quase clínica. E, ao mesmo tempo, maravilhosa.

A falta de mergulho, agachamento e rolagem é estranha, porém ajuda muito na hora de posicionar o carro. E como ele administra tão bem a transferência de peso, você nem precisa de uma finesse específica para guiá-lo. A direção também cresce de forma progressiva e tem peso perfeito. Só que aliviar ou afundar o acelerador no meio da curva não muda muito a atitude do carro.

A aerodinâmica está fazendo a parte dela. Naquela crista rápida, a confiança é enorme: você espera que o carro “flutue” quando o asfalto cai, mas, em vez disso, ele apenas segue colado ao piso. É como se uma mão invisível o segurasse - com uma luva de goleiro de críquete.

Os freios não falham, mas têm algo de esquisito: começam progressivos e, quando você realmente pisa com vontade, parecem quase brutais demais. Há cerca de 600bhp de regeneração, mas, quando isso se esgota e as pinças mordem os discos de carbono-cerâmica, a força exigida passa a ser tão séria que a transição entre esses dois “mundos” não é tão suave quanto eu gostaria.

Parece rápido, mas meio chato…

Eu normalmente não gosto de carros de pista “desafiadores”, porque sei que a minha habilidade não está lá para ser desafiada. Só que aqui é o oposto: um foguete silencioso, anestesiante, e isso me deixa meio confuso. Kern resume assim: “Experimente os outros pneus.”

A Pirelli desenvolveu dois tipos de P Zero só para este carro: um R, que foi o que eu usei até aqui, e um Trofeo RS. O R tem duas carcaças para aguentar o peso, e vários compostos de banda de rodagem para funcionar bem no molhado e no seco - além de ajudar a absorver ruído, porque em qualquer VE você acaba ouvindo mais os pneus, já que não existe barulho de combustão. O Trofeo RS tem carcaça parecida, mas usa compostos de automobilismo, feitos para aquecer rápido e manter consistência durante uma vida curta - porém gloriosa. Usá-lo na rua seria legalmente permitido, mas um tanto sem sentido.

Só que, na pista, ele transforma o carro. A dianteira ganha mais aderência e há menos necessidade de atender a testes de estabilidade em mudanças de faixa a alta velocidade na Autobahn. E isso aparece já na primeira curva: o nariz fareja o ápice, o carro entrega muito mais comunicação e fica pronto para ser “brincado” um pouco (ou, se você se chama Kern, muito) na traseira pelo acelerador.

A conexão entre você, os pneus e o asfalto cresce muito. Desligar - ou pelo menos acalmar - o controle de estabilidade passa a valer a pena: não só pela chance de ser espetacular ou de virar mais rápido, mas por finalmente sentir o carro trabalhando.

Mas, falando sério: um elétrico de quatro portas, dois lugares, para track day, quando poucos autódromos têm carregadores?

Eles não criaram de repente um 911 GT2 RS elétrico. Esse público não vai se empolgar com isso. Talvez seja, isso sim, um ingresso lucrativo para a lista de espera da produção do hipercarro elétrico Mission X.

De qualquer forma, é uma realização e tanto. E o que isso vai “descer” para um Cayman elétrico promete ser coisa grande.