Lamborghini Urus SE: primeiras impressões do novo híbrido recarregável

O que é isso, afinal?

O Lamborghini Urus SE chega para riscar mais uma linha - desta vez bem barulhenta - no território cada vez mais concorrido dos SUVs de desempenho. E faz isso como híbrido recarregável (PHEV). Sim: a estratégia de eletrificação Cor Tauri da Lamborghini avança mais um passo ao “eletrificar” talvez o alvo menos polémico - e, sem dúvida, o maior candidato a vendas - da marca. Colocar uma dose generosa de energia elétrica aqui é uma forma simples de reduzir, de uma vez só, a média de CO₂ do fabricante…

O conjunto mecânico junta um V8 4,0 litros biturbo de 612bhp (cerca de 621 cv) a um motor elétrico de 189bhp (cerca de 192 cv e 356lb ft - 483 Nm!). No total, são 789bhp (aprox. 800 cv) e 700lb ft (949 Nm), com este último disponível a partir de apenas 1.750rpm. Com isso, o SE torna-se o Urus mais potente de todos e estabelece um novo padrão no segmento dos SUVs “super” (e além). Ter mais potência do que um Ferrari Purosangue, um Aston Martin DBX 707 ou até o rival interno da Porsche, o Cayenne Turbo GT recém-eletrificado, é um recado bem direto.

Então, quão rápido ele é?

A ficha também aponta 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,4 segundos - um décimo mais rápido do que o anterior Urus S, apesar do “volume extra” que um híbrido recarregável costuma trazer. E existem outras vantagens, incluindo cerca de 64 km (40 milhas) de autonomia sem emissões com a bateria de 25,9kWh totalmente carregada.

A velocidade máxima é de 312 km/h (194 mph), 6 km/h (4 mph) acima do Urus S, ou 130 km/h (81 mph) quando se roda apenas no modo elétrico. O motor elétrico fica integrado à caixa automática de oito marchas, e não em um dos eixos, o que garante que o Urus SE continue com tração integral mesmo andando só com bateria. Além disso, ele também pode atuar na distribuição de potência e na tração.

Mais interessante do que o novo pico de potência é a reengenharia do comportamento dinâmico do Urus. O SE estreia um novo sistema eletrónico de vetorização de torque, capaz de repartir - de forma variável e contínua - toda essa força entre os eixos dianteiro e traseiro. Ele trabalha em conjunto com um novo diferencial traseiro eletrónico de deslizamento limitado, que melhora a atitude em curvas graças à vetorização por travagem.

Hm… então vai derrapar com mais facilidade?

“O Urus SE está posicionado no topo da sua classe em termos de ser divertido de conduzir e pela sua dinâmica de condução”, diz-me Rouven Mohr, diretor técnico da Lamborghini. “Mesmo que a legislação não tivesse mudado, eletrificar este carro traria muitas vantagens. A reatividade fica ainda melhor. Você tem mais oportunidade de brincar com a distribuição de torque e de adaptar o carro melhor aos desejos do condutor.” Então, sim: ele vai derrapar.

Rouven também admite que o Urus ganhou peso - mais 307kg, chegando a um total de 2,5 toneladas -, mas afirma que o pacote eletrónico da Lamborghini ajuda a minimizar isso. “Você consegue fazer coisas com um carro nesta faixa de peso que não eram possíveis há dez anos. Os desenvolvimentos na tecnologia de pneus também têm um papel aqui. Mas, no fim, física é física.”

“Acho que o [da Ferrari] Controle de Derrapagem Lateral foi um bom passo, embora sempre tenhamos a nossa própria interpretação. A teoria de controlo eletrónico agora está noutro nível. Poucas marcas investem tanto nisso; para nós, é uma competência central tanto quanto a construção em fibra de carbono.”

Então isso funciona na prática?

Estamos no interior gelado da Suécia para experimentar o carro dois meses antes da grande apresentação em Pequim. As temperaturas rondam os -36°C e as estradas estão cobertas por gelo. Para dar contexto, a Lamborghini colocou um Huracán Sterrato à disposição. O que, à primeira vista, parece um pouco injusto com o novo Urus: o Sterrato é praticamente o símbolo das brincadeiras fora de estrada e ainda tem um motor aspirado, “limpo” de qualquer complexidade híbrida.

Ainda assim, pelo que consigo perceber através das solas grossas das minhas botas de inverno, a equipa do Rouven conseguiu algo raro num híbrido recarregável: um nível incomum de clareza no acelerador e de naturalidade no trem de força. É verdade que, num frio desses, o modo elétrico puro dura pouco - e eu não consigo tirar uma conclusão sólida sobre como ele se comporta naquele vai-e-vem de baixa velocidade entre gasolina e eletricidade. Hoje, o V8 quase não descansa.

Mas, em velocidades mais altas e durante oitos de derrapagem quase caricatos, a passagem entre as duas “metades” do conjunto motriz parece totalmente resolvida. O diferencial eletrónico passa uma confiança enorme aqui, e as derrapagens são fáceis de iniciar e de manter praticamente só no acelerador.

Como sempre, o seletor de modos ‘Tamburo’ do Urus alterna entre diferentes configurações. Em Sport, a divisão de tração integral fica por volta de 30:70 (dianteira/traseira), embora continue a variar conforme a aderência. Já Corsa (ou seja, Corrida) leva isso para 40:60 (ainda com variação), e de imediato parece mais disposto a envolver os dois eixos.

No gelo, é o modo ideal: ele cria uma margem de segurança maior e dá uma sensação mais forte de ser “puxado” para fora das curvas por um torque elétrico generoso, mas cuidadosamente dosado. Seja qual for a escolha, há uma mudança nítida e instantânea na distribuição de força, sem aquele tipo de hesitação que alguns híbridos recarregáveis mostram quando estão sob pressão.

Mas ele não é pesado demais?

Aqui, esses 307kg a mais em relação ao Urus S são difíceis de notar; os 132bhp extras ajudam a compensar, mas também a agilidade recém-encontrada, o lado brincalhão e a finesse que faltam até no Urus Performante. O novo conjunto motriz pegou um SUV já afiado e tornou-o eletrizante - pelo menos dentro do cenário meio absurdo que é um lago congelado.

Também tive a oportunidade de andar com o Urus em estradas de verdade, mas, num ambiente tão extremo, fica difícil avaliar com precisão o conforto de rodagem e a sensação da direção. Ainda assim, vale observar: o gelo duríssimo que cobre grande parte do asfalto não parece atrapalhar tanto o avanço.

Então ele não passa vergonha ao lado do Sterrato?

Depois de uma tarde a explorar a atualização mais inteligente e mais afiada do Urus, ter trazido o Huracán já não parece tão estranho. O SE não fica deslocado na sombra do supercarro. O Sterrato é bem mais leve e mais baixo e entrega menos torque (mesmo que numa curva mais agressiva), mas é o Urus que realmente transmite mais segurança nestas condições.

O supercarro de motor central também é divertidíssimo, claro; e o facto de os dois parecerem companheiros de brincadeira hoje diz muito sobre o salto dinâmico que o Urus deu com este facelift.

O que mais mudou?

O visual foi redesenhado para parecer mais sofisticado e, depois de seis anos de mercado, ampliar ainda mais o alcance do Urus. Os faróis de LED matriciais ganham uma assinatura chamada de ‘cauda de touro’, enquanto o capô elimina as linhas tradicionais de fechamento. Para-choques e grelhas foram refeitos para atualizar a aparência e, ao mesmo tempo, melhorar a refrigeração e a aerodinâmica.

Na traseira, uma faixa em malha faz referência à atualização de meia-vida do Gallardo, e a placa desce de posição, passando a ficar acima de um difusor que gera 35 por cento mais downforce em alta velocidade do que no Urus S. Por dentro, uma tela sensível ao toque maior, de 12,3 polegadas, traz a interface mais recente da Lamborghini, herdada do Revuelto; há também um discreto apoio para a base da palma da mão, pensado para facilitar o uso em movimento.

Os seis modos de condução já conhecidos agora se combinam com estratégias elétricas, totalizando 11 configurações. Strada, Sport e Corsa (para estrada e pista) e Neve, Sabbia e Terra (fora de estrada) passam a ser acompanhados por Condução Elétrica, Híbrido, Desempenho e Recarga - com o primeiro a priorizar aqueles quilómetros sem emissões e a possibilidade de sair de casa em silêncio todas as manhãs.

“Nem todo mundo é tão emocional com o som dos carros quanto nós”, diz Rouven, sorrindo. A direção nas quatro rodas e a suspensão a ar foram calibradas especificamente para cada modo, com ajustes de altura e gestão da rolagem da carroçaria também por meio do sistema antirrolagem de 48V.

Então devo trocar o meu antigo por este?

Os responsáveis pelo produto na Lamborghini afirmam que o Urus tem uma base fiel e que muitos proprietários compram de novo - já estão no segundo ou terceiro carro. E, mais do que isso, rodam de verdade. Portanto, dificilmente será preciso muito para convencê-los a experimentar algo mais atual, mais afiado e - sim - mais rápido do que o anterior.

Com receio de que ele não “bata” tão forte quanto o seu Performante? Dá para supor com segurança que esse será substituído em algum momento. “É claro que estamos sempre a trabalhar nos próximos passos”, diz Rouven, sorrindo. “Se você tiver um engenheiro que não esteja a pensar no próximo passo, ele deveria se aposentar. Se vai ser um Performante ou outra coisa, vamos esperar para ver. Temos algumas ideias legais. Este conjunto motriz tem muito potencial.”

Esta não é a última marca da Lamborghini na areia…