Teste do Cupra Born VZ: hot hatch elétrico de 326 cv

É um Born reestilizado - um “Born de novo” - ou só um Born extra, mais forte?

A segunda opção. O Born VZ é um Cupra Born com úteis 326 cv. E isso veio não pelo caminho mais comum dos elétricos - acrescentar um segundo motor para ter tração integral -, mas com um único motor traseiro mais potente.

A Cupra sempre mandou bem em hot hatches. Este hot hatch elétrico foi bem feito? Se for, me interessa.

Talvez valha acertar os conceitos primeiro. Os hot hatches a gasolina, historicamente, quase sempre são de tração dianteira - e aqui a tração é traseira. Só que isso joga a favor. Fora essa diferença, ele cumpre com folga o “manual” do segmento: é divertido, surpreendentemente refinado, compacto e, ao mesmo tempo, realmente prático.

Vamos começar pela parte do “divertido”. Ele é mesmo?

O desempenho é forte, mas sem aquela pancada “absurda” que você poderia imaginar. Afinal, a forma mais fácil de um elétrico se destacar dos “rivais” a combustão é virar vídeo de arrancada. Sim, ao escolher o modo Cupra, o mapa do acelerador fica um pouco arisco no primeiro toque do pé, mas os outros modos são mais progressivos.

De todo modo, ele faz 0–100 km/h em 5,6 s - número que, hoje, já não assusta tanto num hot hatch. E acontece com bem menos drama, como era de se esperar: com tração traseira, há muita aderência na largada, e não existem intervalos de troca de marcha. O efeito colateral é que o pico de aceleração parece menor do que num carro a gasolina com o mesmo 0–100 km/h. Em outras palavras: é liso demais para soar tão “emocionante”.

Por outro lado, há um ganho claro nos momentos transitórios. Você pede com o pedal e a resposta vem na hora - sem esperar turbina “acordar”. Isso deixa a condução em curva mais interessante e, sobretudo, mais fácil de modular.

Numa curva, um toque a mais no acelerador já deixa claro que é a traseira que empurra. A tendência ao subesterço diminui. O controle de tração padrão entra cedo, mas existe um modo esportivo que permite aproveitar melhor tudo o que os pneus conseguem entregar. Não é conversa de sair de traseira (embora haja a opção de ESP desligado, se você insistir), e sim de sentir o carro trabalhando e participar da brincadeira.

Infelizmente, ele tem 2 toneladas: os carros do Grupo VW sobre a plataforma MEB costumam ser mais pesados do que a maioria dos rivais. Ainda assim, o peso está bem repartido (48:52 da frente para trás), então ele não se comporta como um “bigorna” de nariz pesado entrando na curva. Use a regeneração para “assentar” o carro no começo do arco e pronto - dá para seguir rápido.

Além da potência, o que mais mudou?

As molas e as barras estabilizadoras ficaram mais rígidas do que no Born normal, e os pneus cresceram e ganharam mais aderência: 215/45 na dianteira e 235/40 na traseira, em rodas de 20 polegadas. O amortecimento adaptativo consegue conter a massa em ritmo forte sem estragar o conforto no uso comum.

Eles também mexeram nos freios, tentando reduzir aquela sensação “esponjosa” típica de muitos elétricos e híbridos - porque o pedal precisa transitar entre regeneração (no começo do curso) e atrito (quando você pisa mais fundo). E sim, o Born VZ está acima da média nesse ponto, mas ainda não entrega o curso curto e a firmeza de um esportivo realmente bom. Em compensação, acrescentaram borboletas para ajustar a regeneração, o que abre mais uma forma de controle.

O motor e o inversor são o conjunto mais novo e mais eficiente do Grupo VW, o AP550. A bateria também adota células ligeiramente diferentes, e a capacidade sobe de 77 kWh (no melhor Born “normal”) para 79 kWh. Essas duas mudanças ajudam a manter a autonomia WLTP em mais de 595 km com a opção de pneus menores, ou em 510 km nas rodas 21 polegadas com pneus mais grudentos.

Você não falou de som artificial.

Porque não tem. Diferentemente de um Abarth 500e, Hyundai Ioniq 5 N ou Porsche Taycan, aqui o conjunto é praticamente silencioso. Aliás, nesses outros carros também é - a diferença é que eles podem ser configurados para produzir um som falso e convencer você do contrário.

A Cupra não colocou gerador de som. Num carro cheio de possibilidades de configuração, isso é uma pena. Daria para fazer sem custo de hardware, usando o sistema de áudio, e poderia aumentar o envolvimento. Um bom sintetizador ajuda o ouvido a perceber mais velocidade na entrada da curva e mais “torque” no miolo.

Visual meio… comportado.

Existem alguns ajustes aerodinâmicos… na dianteira, à frente das rodas traseiras e sob o para-choque traseiro. As rodas continuam chamativas, como quase sempre acontece num Cupra. Mas, no geral, ele prefere ser discreto.

Por dentro, os bancos concha altos e excelentes são o grande destaque. Ele também traz uma tela maior e uma interface de condução melhor. Veja nossa avaliação do Tavascan para mais detalhes sobre esses itens.

Preço?

No momento em que escrevo, ainda está “a confirmar” no Reino Unido, mas a expectativa é que chegue por £45 mil. Há muita autonomia e bastante equipamento, então o valor parece defensável contra todos - com exceção do mais barato e mais rápido MG4 XPower. Só que nós não gostámos muito do MG.

Então você gostou?

Sim. Nós rasgámos uma estrada de serra conhecida perto da sede da Cupra. Fazer o mesmo num Leon a gasolina com potência semelhante seria mais divertido - embora o barulho atrapalhasse a tranquilidade de quem está a caminhar por ali. Ainda assim, o Born VZ realmente envolve nas curvas e traz desafios novos, como usar a regeneração (pelas borboletas ou pelo pedal) do melhor jeito para não desperdiçar energia acionando os discos.

É mais um passo na direção de um elétrico feito para quem gosta de dirigir. Especialmente para quem entende que dirigir é muito mais do que apenas acelerar.