Singer transforma o Porsche 911 964 em tributo ao 930 Turbo

O que é?

Complicado - é isso que ele é. Trata-se de um Porsche 911 (da geração 964) em formato de restauração modernizada, só que refeito pela Singer como uma homenagem ao lendário 930 Turbo de meados dos anos 1970. Sim: justamente no marco de meio século do nascimento dos Porsches turbo, a Singer aparece com um “presente”. E que presente.

Como manda a cartilha da Singer, o carro é completamente desmontado e reconstruído - só que melhor. A carroçaria é toda em fibra de carbono, com uma exceção: as portas continuam em aço, para manter aquele “tum” encorpado ao fechar. Quase todos os raios e curvas foram retrabalhados. Ainda assim, sem um 964 original ao lado, pouca gente notaria de imediato. Bem, quase todo mundo.

Na traseira, fica um seis-cilindros boxer “Mezger” de 3,8 litros (aumentado), agora com uma quantidade enorme de alterações - incluindo um par de turbos BorgWarner de geometria variável “emprestados” de um carro da era 992. Na especificação básica são 450 bhp, mas dá para elevar a 510, com algo em torno de 542 Nm. Os números não são oficiais, mas o 0–100 km/h deve cair na casa dos 3 e poucos segundos segundo o “bumbômetro” patenteado pela TG, em grande parte porque, com 1.200–1.300 kg, ele não é exatamente pesado. Mérito da Singer por não apelar para uns 750 bhp só para chamar atenção na internet. A proposta aqui é equilíbrio, não uma competição de “Super Trunfo”.

Ah, e todos saem com câmbio manual de seis marchas e apenas tração traseira. E, caramba, funciona.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Ele é bem bonito, não é?

Sabemos que gosto é pessoal, mas existem pouquíssimos carros tão fotogénicos - e, na nossa opinião, muitos dos que mais impressionam são justamente restauros modernizados. É algo a se pensar. De todo modo, há um nível de detalhe enorme aplicado sobre a base de um 964. Dá para perceber que o para-choque dianteiro carrega todas as pistas visuais do carro que o inspirou, só que com um desenho mais limpo, mais justo e mais aerodinâmico.

Os faróis são de LED, mas sem aquele brilho facetado e espalhafatoso que parece pisca-pisca fora de época. As sanfonas do para-choque viraram saídas de ar; os elementos laterais em “barbatana de tubarão” passaram a alimentar o motor. O icónico aerofólio traseiro “whale tail” em borracha do original agora é de carbono, mais comprido e mais alto - porém pensado menos para gerar downforce e mais para dar estabilidade em alta velocidade. É um Turbo aprimorado, não um carro irreconhecível; e, como na melhor cirurgia plástica, você percebe que houve intervenção, mas fica tentando identificar exactamente o quê. Você sabe que é um clássico, mas ele parece espetacular.

Quais são as versões?

É curioso falar em “versões”, porque, no fim das contas, todo 911 modificado pela Singer é único. Em grande parte porque a lista de opções é quase esmagadora. Ainda assim, a própria Singer montou dois estilos de Turbo para imprensa e fotos, calibrados para preferências um pouco diferentes.

O essencial não muda: todos os Turbo serão de 450/510 bhp (embora seja difícil imaginar quantos, na prática, vão ficar com 450), sempre com câmbio manual de seis marchas e só tração traseira. A opção de tração integral chegou a ser estudada, mas foi considerada desnecessária neste momento. Suspensão, amortecimento e controles de tração são os mesmos, assim como as regulações de acerto.

O carro branco das imagens puxa mais para o uso ocasional em dia de pista: bancos concha de carbono com encosto fixo e ajuste manual, inserções em tecido, menos material de isolamento acústico e menos carpete, meia gaiola, sem bancos traseiros e com mais carbono aparente. Ele também traz bocal de abastecimento central, elimina o limpador traseiro e acaba pesando um pouco menos.

Já o carro verde é mais voltado para viajar: bancos eléctricos em couro, acabamento em madeira, limpador traseiro e um bocal dianteiro para o tanque menos “especial”. Ele ainda mantém bancos traseiros de verdade - sem gaiola - e usa mais carpete. Ou seja, dá para misturar e combinar como preferir, ou pender de vez para a proposta que mais te agrada. Em qualidade percebida e sensação ao toque, os dois são excepcionais.

Como é guiar?

Atarefado. Nos Pennines do norte, onde testámos durante dois dias, ficou claro rapidamente que a Singer não tentou “polir” demais a experiência típica de um 911. Em asfalto irregular, o Turbo parece inquieto e bem firme. Mas, quando o ritmo aumenta, o carro começa a trabalhar melhor: suspensão e amortecimento ganham vida e, em grande parte, ele é incrível - e definitivamente não se comporta como o original.

Ele lembra um carro de rali no sentido de que precisa de carga e velocidade para arredondar a aspereza inicial. Ainda assim, é um carro rígido, com cinemática de suspensão moderna, amortecimento moderno e pneus modernos - e isso aparece. A aderência é alta e consistente, e o controlo de tração da Bosch quase não se intromete. Ao mudar para os modos Esporte ou Pista, a traseira se mexe mais, mas nunca de forma arisca ou imprevisível. E não tente brigar com o volante: como em muitos 911 daquela época, ele gosta de “se contorcer” nas suas mãos; se você deixar que ele resolva as ondulações por conta própria, tudo fica bem mais calmo.

Os travões vêm da base do DLS: o carro branco usa discos de cerâmica de carbono, enquanto o verde fica com rotores de aço. Sinceramente, os cerâmicos foram praticamente perfeitos - então, se o orçamento permite, por que não?

O som também agrada. Não é tão operático quanto o do DLS, mas é divertido. Mais um rugido do que uma nota específica, com muito barulho de admissão e, de vez em quando, um chilreio da válvula de alívio elétrica. Ele estala, pipoca e crepita, mas não parece aquela artificialidade digital de mapa de “pipocos”; é só combustível e escapamento quente fazendo o que fazem.

A questão é que isto não é uma emoção barata baseada em velocidade pura: para extrair o melhor, você precisa guiar - coordenar mãos, pés e cabeça para encaixar trocas e trajectórias do jeito certo. Fazer esse carro “varrer” uma sequência de curvas talvez não seja o caminho mais rápido do mundo, mas é umas 99 vezes mais satisfatório do que simplesmente ter potência. Num mundo em que cavalaria eléctrica virou coisa fácil, ele te lembra do que você realmente gosta em conduzir. É o tipo de carro em que você dá um tapinha no painel depois de uma boa volta e, sempre, sempre olha para trás quando estaciona. Mais justo do que isso, impossível.

Só não confunda: isto não é um “Singer Porsche”. É um Porsche 911 que recebeu o tratamento Singer, porque a Singer não fabrica carros. Parte da razão é que a Porsche tem um departamento jurídico agressivo, e a Singer Vehicle Design é uma especialista em reimaginar (sic) que demonstra respeito absoluto pelos ingredientes básicos. Os produtos da Singer nascem, acima de tudo, de amor pelos Porsche - mesmo que, como empresa, ela os desmonte até o nível atómico e os reconstrua com um ar mais exclusivo.

E isso fica evidente aqui: não é o DLS Turbo chamativo e barulhento, e sim uma interpretação mais ponderada. O resultado é um objeto de desejo sem fim.

Quanto custa tudo isso?

Respire fundo. A conversão sai por algo na faixa de £850 mil. E isso não inclui o 964 de base (ele nem precisa ser um Turbo original para receber o pacote), impostos ou transporte a partir da oficina da Singer na Califórnia. Você precisa ser muito rico para ter um. E, se a dúvida é se existe mercado para um carro que custa nove ou dez vezes mais do que um 930 Turbo sem restauro, um livro de encomendas com mais de 300 unidades (segundo a Singer) e uma fila de espera de três anos praticamente encerram a discussão.

Vale a pena? A resposta depende de você e do seu gerente do banco. Mas nós diríamos que sim.

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