Primeiro contato com o Mercedes-Benz EQG: o Classe G elétrico chega no fim de 2024

Ver o renascimento de um ícone não é algo que aconteça todo dia. É exatamente esse o caso do Mercedes-Benz Classe G, um 4x4 raiz que, no fim de 2024, vai ganhar uma novidade histórica: o Mercedes-Benz EQG, totalmente elétrico.

A Razão Automóvel teve a chance de fazer uma primeira rodada a bordo do embrião do futuro EQG - um dos raros protótipos em condição de rodar do que deve se tornar a base definitiva de um dos fora-de-estrada mais aguardados da década.

Foi um contato inicial - por enquanto apenas no banco do passageiro - que, como você vai ver nas próximas linhas, já dá pistas de um caminho promissor para o Geländewagen.

Um passado de olhos postos no futuro

A Mercedes-Benz fabrica o Classe G desde 1979 e, com o passar do tempo, o jipe “quadradão” virou referência entre os veículos capazes de encarar os obstáculos mais duros do off-road com o máximo de conforto possível.

E, mesmo com rivais surgindo e desaparecendo ao longo de mais de quarenta anos, o Classe G (do qual já foram produzidas e vendidas cerca de 450 000 unidades) segue firme, relevante e em ótima forma.

Isso fica ainda mais evidente pelo fato de que a produção prevista até o fim de 2024 já está toda vendida - e nem é certo que ela continue depois dessa data. Afinal, a versão 100% elétrica chega ao mercado em exatamente dois anos.

Desejo do “exterminador”

No Salão de Detroit, em janeiro de 2018, durante a apresentação mundial da atual geração do Classe G, o ex-ator e ex-governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger pediu publicamente a Dieter Zetsche, então diretor executivo da Mercedes-Benz, que criasse um Classe G elétrico para garantir o futuro do modelo.

Declaradamente fã do “G”, Arnie se surpreendeu com a semi-promessa deixada pela administração da marca alemã: fariam o possível para que isso se tornasse realidade.

Apesar de muitos céticos dentro da empresa, o projeto de fato começou a andar. Um deles era o próprio Emmerich Schiller, presidente da sub-marca Classe G criada depois - o que fez o “G” deixar de ser «apenas» um modelo.

O desafio de acomodar baterias enormes dentro de um chassi de longarinas (em vez de acomodá-las “tranquilamente” em uma plataforma elétrica dedicada, plana e sem interferências) era tão grande que Schiller duvidava seriamente da viabilidade.

Hoje, ele reconhece que estava errado e que a tarefa - por mais complicada que tenha sido - não era impossível: “O Classe G sempre usou a tecnologia de propulsão mais moderna e adequada em cada época, desde o Diesel naturalmente aspirados dos primeiros tempos até ao V8 AMG de 4,0 l no topo de gama atual, o G 63”, assegura Schiller.

Testes intensivos

Isso significa que o EQG está atravessando um período especialmente intenso de validações dinâmicas. Os testes acontecem em diferentes latitudes do planeta, para medir desempenho em temperaturas extremas (em sentidos opostos) e também para avaliar como a suspensão responde em vários tipos de terreno.

E foi justamente a um desses programas de testes que conseguimos nos juntar - desta vez nos arredores de Carcassonne, no sul da França, com clima mais ameno.

Próximo da produção em série

A geração lançada em 2018 foi a fase em que o “G” mais evoluiu desde o início da história do modelo, mesmo com o visual externo preservado o mais fiel possível ao original.

No fim das contas, o que nasceu como uma carroceria definida por necessidades funcionais acabou se transformando, com o tempo, em um conjunto de elementos de estilo icônicos - talvez o mais clássico dos veículos off-road, possivelmente ao lado do Range Rover e do Jeep Wrangler.

Menos de quatro anos depois, surgiu o primeiro concept do EQG (a junção do selo EQ, usado nos Mercedes elétricos, com a letra “G”, exclusiva do modelo), revelado pela primeira vez no Salão de Munique, em setembro de 2021.

De cara, chamaram atenção a “grade” dianteira fechada, já que há menor demanda por ar fresco no conjunto de propulsão; a estrela tridimensional iluminada; a carroceria em dois tons (preto brilhante na parte superior e cinza alumínio na seção inferior); o enorme G desenhado no teto; e, no lugar da capa protetora da 5.ª roda na traseira, uma caixa com fechadura e visual que remete a uma Wallbox de carregamento.

Na época, o EQG concept foi descrito como um “estudo de veículo próximo da produção”, então não surpreende que o desenvolvimento tenha avançado a ponto de já existirem testes dinâmicos em andamento - como aquele do qual participamos.

Claro que o EQG que vimos no sul da França ainda aparece camuflado com «pinturas de guerra» em azul e preto, mas dá para saber o que se esconde por baixo.

Sob o capô, não existe mais um motor cheio de cilindros: o espaço foi aproveitado para acomodar eletrônica complexa e boa parte do cabeamento do sistema. Na prática, isso também significa que não há porta-malas dianteiro.

A entrada na cabine termina com aquele fechar de porta marcante (um som característico que a Mercedes fez questão de manter até hoje) e, por dentro, basta espiar rapidamente sob as coberturas pretas para notar que a arquitetura e os componentes do painel são os mesmos do Classe G a combustão.

Naturalmente, há telas e informações específicas de veículo elétrico e um menu “EQ” (com dados sobre carregamento, consumos, baterias e recuperação de energia), mas quase tudo soa familiar - com exceção de dois botões na parte central do console.

Rotação total sobre o próprio eixo

De acordo com os engenheiros alemães, um desses botões ainda não pode ter sua função revelada. O outro aciona a função “G-turn”, tão inédita quanto potencialmente útil - e, de quebra, bastante espetacular.

O motivo é simples: o EQG é capaz de girar sobre o próprio eixo - como já vimos na picape da Rivian - sem precisar de espaço extra (ou seja, com diâmetro de giro equivalente ao comprimento do veículo), graças a uma lógica de movimento similar à de um tanque militar.

Para isso, as duas rodas do lado esquerdo giram em um sentido, enquanto as duas do lado direito giram no sentido oposto. Um botão inicia a manobra e as aletas atrás do volante determinam para que lado o “carrossel” vai rodar e por quanto tempo.

Como há um bloqueio eletrônico de diferencial, essa função só está disponível (por enquanto) em pisos de areia/cascalho, já que, no asfalto, as forças aplicadas aos pneus seriam excessivas. Ainda assim, existe a expectativa de tornar o sistema compatível com todo tipo de superfície que o EQG pretende conquistar a partir do fim de 2024.

Tanto por dentro quanto para quem assiste do lado de fora, a experiência é impressionante - e podemos afirmar isso porque vivemos as duas situações.

Faz sentido um Classe G elétrico?

Pelo que deu para notar nessa primeira vivência a bordo do EQG, a resposta é um “sim” categórico. E faz sentido: a propulsão elétrica tende a ser mais apropriada para fazer um veículo avançar em terrenos com níveis de atrito muito baixos e/ou variáveis, além de superar obstáculos que exigem um controle de aceleração muito mais fino do que o normalmente permitido por motores a combustão.

A equipe liderada por Schimmer precisou remover algumas travessas do chassi de longarinas para abrir espaço a mais módulos de bateria, mas, como o próprio conjunto de baterias passa a integrar a estrutura do veículo, a rigidez final fica mais do que compensada.

Além disso, foram instalados painéis de proteção de altíssima rigidez (kevlar-carbono) na parte inferior do EQG, e eles cumprem bem a função (proteger baterias semelhantes às usadas em outros modelos EQ). Isso ficou claro quando o piloto de testes forçou nosso protótipo a “aterrar” meia dúzia de vezes - e de um jeito nada suave - em pedras grandes.

O EQG saiu ileso para contar a história.

Ao infinito e mais além

Ao longo dos quilômetros dessa experiência singular como copiloto, ficou evidente que o EQG dá conta de qualquer terreno, por mais exigente que seja - e, em alguns trechos, parece até mais competente do que um G a gasolina com muitos cilindros.

Uma prova disso foi o G 500 que vinha à nossa frente: ele aparentou mais dificuldade para vencer rochas mais salientes, crateras mais profundas e para seguir adiante em trechos de lama mais pesada.

E, claro, tudo acontece em silêncio - o que ajuda tanto a apreciar a natureza ao redor quanto a deixar mais evidente a integridade construtiva do EQG, que não solta gemidos estruturais nem sob torções enormes da carroceria, sem o som do motor para mascarar ruídos indesejados.

Outro ganho dessa conversão exigente do Classe G para elétrico está na redução do centro de gravidade, permitindo que um veículo com mais de três toneladas (!) apresente uma estabilidade notável, inclusive em situações de grande inclinação lateral.

Um motor por roda

A proposta técnica prevê quatro motores elétricos, controlados individualmente, posicionados próximos a cada uma das rodas - e isso traz vantagens diretas no off-road. Fica mais simples controlar a perda de aderência roda a roda e equilibrar a entrega de torque com maior precisão entre elas.

Há até a possibilidade de engatar redutoras para rodar em “baixa” quando o terreno fica especialmente difícil - no lugar de uma caixa de transferência, existem quatro, uma para cada motor e, portanto, para cada roda.

Por isso, não foi surpresa ver este EQG seguir adiante até na mais íngreme e escorregadia das subidas… e isso quando ainda faltam dois anos para ele chegar ao mercado.

Esse tempo de espera, aliás, explica por que ninguém tem pressa para divulgar números de desempenho, capacidade e autonomia do conjunto de propulsão final.

Números (ainda) secretos

De todo modo, dá para traçar algumas estimativas que devem ficar perto dos dados finais, mesmo sabendo que a Mercedes vem trabalhando - como a maioria das fabricantes - para elevar a densidade energética das suas baterias em cerca de 20% até 2025.

É bem provável que as baterias tenham uma capacidade um pouco acima dos 108 kWh do EQS SUV, o que permitiria extrapolar uma autonomia próxima de 500 km.

A potência máxima de recarga não deve ficar abaixo de 220 kW, o que indica tempos de 30 minutos (nessa potência máxima) para ir de 10% a 80% da capacidade total do acumulador.

Já a potência de pico deve ficar entre 600 cv e 650 cv, considerando que o EQS 580 SUV entrega hoje 544 cv (400 kW).

Uma incógnita ainda maior é o preço, mas faz sentido pensar em um valor acima dos 200 000 euros e não muito distante do que custa o atual topo de linha G 63 da AMG.

Até o fim de 2024, muita coisa ainda vai acontecer na indústria automotiva, mas, para quem desenvolve um veículo tão revolucionário, todo tempo é precioso. E, claro, uma das etapas mais decisivas será levar o EQG ao caminho off-road mítico da montanha de Schöckl (Graz, na Áustria), a 1445 m de altitude.

Essa trilha exigente de 5,6 km, com inclinações de até 60%, é considerada por muitos como o desafio mais difícil que um automóvel pode superar. E só depois de vencê-la o EQG poderá ostentar com orgulho o distintivo “Aprovado em Schöckl”, obrigatório para que qualquer Classe G (movido a gasolina, diesel ou eletricidade) receba o sinal verde para avançar à produção em série.

A ansiedade é grande para ver isso acontecer.