Kia EV6 GT: teste do SUV elétrico de 577 cv

Que empolgante, um novo nível de acabamento.

Na prática, porém, isto está longe de ser só uma atualização de versão: é a cereja do bolo do Kia EV6. A variante GT assume o posto de carro “vitrine” da marca no lugar do Stinger V6 a gasolina, que de repente passou a parecer antiquado. E não é para menos - estamos a falar de um elétrico com dois motores, 577 cv e velocidade máxima de cerca de 261 km/h. Nós gostamos bastante do EV6 e do seu primo Hyundai Ioniq 5.

O GT tem um papel claro: como o EV6 mais apimentado, a Kia o apresenta como tendo “capacidades de viagem de longa distância de primeira classe”. Só que essa promessa vem acompanhada de um efeito colateral importante: para transformar este no Kia mais potente de todos os tempos, foram retirados cerca de 80 km de autonomia.

O Kia mais potente de todos?!

Se formos honestos, o histórico não assusta muito. Depois do Stinger V6, a lista inclui, o quê, alguns Picanto 1,0 litro e um Ceed perua para “enfrentar”? Talvez uma Sedona diesel antiga. Ainda assim, sim: este é oficialmente o Kia mais potente de sempre - 577 cv. Mas quem é que realmente precisa de tantos cavalos num SUV familiar?

O que o torna especial?

O EV6 já era uma base competente - muito prático e com um espaço enorme para as pernas de quem vai atrás. Só que, para chegar ao clima certo, a Kia revisou o conjunto de forma bem completa.

Há um diferencial autoblocante eletrónico (e-LSD) para manter a força sob controlo e amortecimento adaptativo eletrónico na suspensão, que altera o comportamento entre os modos Eco, Normal e Esportivo. E existe também um modo GT, de “pé no fundo”, ativado ao apertar o botão verde gigante (ou seria amarelo?) no volante.

Além disso, há um pacote considerável de mudanças por dentro e por fora para dar ao EV6 GT um ar mais especial. No exterior, o tom é mais discreto: para-choques revistos, rodas de 21 pol (aprox. 53 cm) e um aerofólio de aparência bem acertada.

O detalhe que realmente denuncia que há algo sério por baixo da carroçaria são as pinças de travão em neon. Já no interior entram bancos tipo concha revestidos em camurça, com debrum num verde bem vivo (a sério - mas será que não é amarelo?) e alguns detalhes listrados no painel. No conjunto, a cabine é suficientemente boa para sustentar o preço sem constrangimento.

Ele anda tão bem quanto promete no papel?

Eis a pergunta de £61,595. Vale a pena ressalvar que a nossa condução foi feita num protótipo final (a produção começa em setembro e os primeiros carros chegam perto do fim do ano). Ele já era, fisicamente, o modelo definitivo, mas ainda recebia ajustes e atualizações de software - algo que hoje em dia pode mudar bastante a experiência.

Passado o choque inicial da ansiedade de autonomia que qualquer coisa acima de 10 por cento de acelerador parece provocar, o carro retribui com um empurrão brutal, uma aceleração que apaga o resto do mundo. É um negócio insano: os dois motores “enchem” de imediato, sem atraso, e a única opção é segurar firme. É um truque de festa e tanto - mas a maioria dos passageiros só vai deixar você repetir uma vez.

Quando chega a uma curva, dá para sentir o esforço do conjunto para se manter em ordem. Nos modos Eco e Normal, o rodar é relativamente refinado; porém, quando a suspensão endurece para maximizar a esportividade e reduzir a inclinação da carroçaria, tudo fica um pouco agitado.

A física só pode ser contrariada até certo ponto, e este é um carro de 2.610 kg. Claro, o pacote de baterias montado baixo ajuda, e a eletrónica mantém as coisas sob controlo, mas a sensação final é a de uma experiência “curada”, como um jogo de corrida com todas as ajudas de condução ligadas.

Ainda assim, talvez não seja justo exigir um padrão altíssimo de desportivo puro: ele próprio se posiciona como um GT e, nesse contexto, é impressionante a forma como devora quilómetros depressa.

Dê-me alguns números vitais.

Nos dados de potência, o que já sabemos é o destaque: 215 cv no motor dianteiro (o que, por sinal, torna o porta-malas dianteiro - o frunk - praticamente inútil) e 362 cv no traseiro. O resultado é um 0–100 km/h em 3,5 segundos, exatamente entre os 3,2 segundos do Porsche Taycan Turbo e os 3,7 segundos do Taycan GTS. E ambos custam mais de £100k.

A bateria tem 77 kWh e a autonomia (quase oficial) no ciclo WLTP fica em 252 milhas, cerca de 406 km. É bem menos do que noutras versões da gama: o modelo de entrada com tração traseira (RWD) chega a 328 milhas (aprox. 528 km) e até o carro de dois motores com 321 cv, com rodas de 20 pol (aprox. 51 cm), faz 300 milhas (aprox. 483 km) com a carga completa. Desculpe, com a bateria completa.

Por outro lado, ele aceita carregamento de até 350 kW, o que é um prazer genuíno e reduz drasticamente as paragens - desde que você encontre carregadores que sejam potentes o suficiente.

Certo, tudo isso parece bom. Mas para quem ele é, de verdade?

Se a nossa volta de carro pela França servir de indicativo, o EV6 GT está a atrair em massa condutores holandeses de meia-idade - mas o mercado de elétricos por lá é mais maduro do que o nosso. O governo dos Países Baixos, inclusive, está a preparar planos para que todos os carros de empresa sejam elétricos até 2025.

O grande chamariz é exatamente aquele ponto sobre o Porsche Taycan: você leva performance ao nível do que há de melhor em Estugarda, mas com um desconto de £40k. O que não gostar?

Pagar o extra por um Taycan GTS, por sua vez, mostra quanto valor você atribui a dirigibilidade, cerca de 97 km a mais de autonomia e um emblema mais prestigiado.

Se dependesse de nós, economizaríamos ainda mais e gastaríamos £48k num EV6 GT-Line RWD com bomba de calor, passando por cima das duas alternativas - mas isso perderia completamente o propósito.