Koenigsegg Jesko Attack: primeiras impressões ao volante

O que é isto?

O que você tem aqui é o hypercar mais novo - e mais extremo - saído da mente fértil de Christian von Koenigsegg. Ele se chama Jesko, uma homenagem ao pai do fundador, que ajudou a colocar a empresa de pé há 28 anos, e pode ser encomendado nas versões Attack (a que guiámos aqui) ou Absolut.

A Attack foi pensada para gerar muita pressão aerodinâmica, entrar mais rápido nas curvas e fazer tempo de volta; já a Absolut segue uma linha um pouco mais “limpa”, com rodas traseiras Aerodisc e sem a asa e o enorme splitter dianteiro, tudo em nome de menos arrasto e mais velocidade máxima. No total, apenas 125 unidades do Jesko (somando Absolut e Attack) vão existir, num ritmo de cerca de 30 a 40 por ano, por um valor em torno de £ 2,85 milhões. E, sim, já esgotou por completo.

Como você conseguiu pôr as mãos em um?

Foi um daqueles momentos em que a oportunidade aparece do nada, durante a Monterey Car Week. Desde que visitámos a fábrica e vimos o primeiro Jesko “show car” a ser montado, lá em abril de 2019, não parámos de insistir com a Koenigsegg para conseguir um tempo ao volante. Uma hora eles cederam - e nos entregaram as chaves num cenário dos mais improváveis.

Na prática, estávamos a cumprir uma missão logística: tirar o Jesko da confusão do evento Exotics on Broadway e levá-lo de volta ao QG da Koenigsegg, onde a marca ficaria instalada durante a semana nas colinas atrás de Pebble Beach. Resultado: um “empréstimo” de 30 minutos, misturando estrada rápida e alguns trechos mais sinuosos.

Não que isso fosse motivo de reclamação. Qualquer chance de conduzir algo tão raro - e tão carregado de tecnologia experimental - é uma chance que vale a pena agarrar. Encare isto como um aperitivo, até porque havia limites de velocidade a respeitar… em breve voltaremos para uma prova mais completa do Jesko.

Tecnologia experimental, você disse?

Estamos a falar de um Koenigsegg, então o básico já é absurdo para um “foguete terrestre” acima de £ 2 milhões: carroçaria em fibra de carbono, monocoque de carbono (com uma trama exposta lindíssima, ainda que este exemplar seja um protótipo de desenvolvimento), rodas ocas em carbono (menos de 7 kg em cada canto), freios de carbono-cerâmica com pinças desenhadas pela própria marca, 1.000 kg de pressão aerodinâmica a 275 km/h (contra 150 kg de pressão máxima na versão Absolut) e uma cabine relativamente minimalista.

Por dentro, há uma tela vertical no painel, dois porta-copos, um ecrã de instrumentos acoplado ao volante que permanece nivelado mesmo quando você esterça, e mais espaço para dois ocupantes do que em qualquer Koenigsegg anterior.

Só que o conjunto mecânico está longe de ser “básico”. O V8 5,1 litros biturbo com virabrequim plano é um monstro: entrega 1.578 cv (com E85; com gasolina super premium comum, são 1.262 cv), despeja 1.499 Nm de binário e chega ao limitador de 8.500 rpm em 0,2 s - mais rápido do que qualquer outro motor de produção no mundo, por razões que já ficam claras.

No projecto inicial, também existia um sistema próprio de injecção de ar para acordar as turbinas instantaneamente e reduzir o atraso de resposta, mas ele acabou abandonado quando concluíram que o tempo de reacção dos turbos já era afiado o suficiente.

E o motor nem é, necessariamente, a parte mais impressionante. Esse troféu vai para a nova transmissão Light Speed Transmission (LST), de nove marchas, que trata uma caixa de dupla embraiagem com um certo desdém. Ela usa seis embraiagens individuais para as marchas à frente e uma sétima para a ré, mantendo todas as engrenagens permanentemente engatadas e prontas para actuar. As vantagens são várias: dá para saltar de uma marcha para qualquer outra, o conjunto é menor e pesa cerca de dois terços do que uma dupla embraiagem equivalente, e ainda elimina a necessidade de volante do motor - daí a vontade de girar como uma superbike. Acelere com a transmissão em ponto-morto e o modo como o motor bate no limitador e volta a marcha lenta é algo que você precisa ver para acreditar.

Vamos começar pelo motor?

Seria falta de educação não começar por ele. Você fecha as sempre divertidas portas motorizadas com mecanismo dihedral synchro-helix, encaixa a chave em formato de escudo no suporte magnético do painel, dá a partida e o V8 desperta com violência antes de estabilizar numa lenta eléctrica, quase hiperactiva.

Colocamos em modo manual, puxamos a aleta para engatar a primeira e saímos devagar, tentando não atropelar a multidão que se dispersava - incluindo os caçadores de supercarros a correr ao lado.

De imediato, dá para perceber que este carro está a um passo da produção final: em baixa velocidade, o comportamento é perfeito, é muito simples manobrar em ritmo de passeio, e o acelerador foi calibrado de um jeito que entrega a prontidão afiadíssima do conjunto sem tornar difícil manter suavidade até 48 km/h. É o tipo de detalhe pouco glamoroso que vale registar quando a velocidade máxima teórica do Jesko passa dos 483 km/h. A amplitude de capacidades é impressionante.

Surge uma alça de acesso. Primeira chance real de esticar em segunda e… uau. É um motor com “problemas de raiva”: sobe de giro com a mesma intensidade de um aspirado - e reage quase com a mesma rapidez - mas com o murro de um biturbo de peso. Christian von Koenigsegg parece ter olhado, uma a uma, para as desvantagens de cada tecnologia de motores e encontrado maneiras de contornar todas.

A transmissão faz o serviço com brilhantismo e, nessas velocidades, fica difícil distingui-la das melhores caixas de dupla embraiagem do planeta. As aletas, porém, poderiam ter um curso maior e um accionamento mais satisfatório - e fomos informados de que essa melhoria já está a caminho. A direcção tem relação rápida e é leve como um estalo de chicote, combinando com o V8 cheio de “vida”.

E nas curvas?

Ágil, fácil de atirar para dentro, e genuinamente divertido apesar da largura generosa - embora as estradas dos EUA sejam mais tolerantes com isso do que as estradas secundárias estreitas do Reino Unido. Não dá para dizer que explorámos a fundo os amortecedores triplex dianteiros e traseiros (concebidos para reduzir afundamento e levantamento sob acelerações e travagens fortes), mas é extremamente gratificante conduzir o Jesko num trecho sinuoso.

Também é relativamente confortável, dentro do contexto. Ainda assim, para confirmar essa impressão, vamos precisar levá-lo para pisos realmente castigados.

Um grande sinal de positivo?

Para nós, são dois polegares para cima. Num mercado inundado de novos supercarros e hypercarros com preços de muitos milhões, a Koenigsegg continua num patamar à parte. A mistura de tecnologia que desafia o padrão, acabamento de encher os olhos, números de desempenho capazes de baralhar até os mais cépticos e uma dose real de usabilidade não tem igual.

E, nesta primeira convivência, o Jesko parece condensar o melhor de tudo aquilo que Christian von Koenigsegg transformou em assinatura da marca. Tomara que possamos confirmar esse pressentimento com um teste mais longo, em estrada e em pista, em breve.