Alfa Romeo 33 Stradale: primeiras impressões do novo supercarro

Caramba! O que é isso?

Este é o novo supercarro Alfa Romeo 33 Stradale - uma releitura contemporânea do que muitos consideram o carro mais bonito já feito pela Alfa Romeo (e, por tabela, pelo mundo). O 33 Stradale original, dos anos 1960, foi desenhado por Franco Scaglione e era a versão de rua do protótipo de corrida Tipo 33. No currículo do Scaglione há joias como os Alfa BAT e o Lamborghini 350 GTV - mas o 33 foi a sua Mona Lisa, e só 18 unidades foram produzidas.

Nos tempos mais recentes, tivemos o bem charmoso e barulhento 8C e o bem menos charmoso 4C, mas o 33 Stradale é o único supercarro de verdade, “raiz”, com motor central, no histórico da Alfa. Dá para entender por que a ideia de trazer isso de volta hoje deixa a gente mais do que um pouco empolgado.

Por favor, diga que desta vez vão fazer mais unidades?

Vão, mas ainda assim vai ser absurdamente raro. A Alfa vai produzir 33 exemplares desta nova geração, só isso. No lançamento, ele foi oferecido com duas opções: um V6 biturbo (o que estamos a conduzir) ou um conjunto 100% elétrico com três motores. Tal como a Maserati, que recentemente engavetou o MC20 Folgore elétrico por falta de procura, a Alfa vai pelo mesmo caminho - apenas um punhado de clientes demonstrou interesse em EV e, no fim, todos os 33 compradores ficaram com combustão. Para quem vive de esportivos elétricos, talvez seja a hora de puxar o freio de emergência.

Cada carro pode ser personalizado ao gosto do dono, naturalmente; a Alfa está a tratar os 33 como peças únicas, e todos serão montados pela carroçaria italiana Touring Superleggera - o que, automaticamente, deixa tudo 46 per cent mais legal.

E como é que vocês conseguiram pôr as mãos num?

Pergunta justa, sem ofensa. O carro aqui é o protótipo de desenvolvimento da própria Alfa - “chassi zero”, se preferir - já a um passo do acabamento final de produção, mas ainda não tão impecável quanto os carros dos clientes. É o exemplar que eles vão continuar a atualizar e manter para sempre. Tivemos o dia inteiro, a pista de testes de Balocco, um sol italiano de cinema e as chaves só para nós. Duro é a vida no escritório, etc.

Isso não é só um Maserati MC20 com roupa diferente?

Sim e não. Os dois são parentes muito próximos - partilham a mesma célula de carbono (pelo menos a metade inferior; a parte superior do 33 é totalmente nova) e os subchassis de alumínio em cada extremidade. Os motores também são V6 biturbo 3.0 muito relacionados, embora o Alfa dispense a ignição “pre-chamber” esperta do Maserati, focada em eficiência.

Já a suspensão do Alfa é exclusiva: multibraço com amortecedores adaptativos, num acerto derivado do Giulia GTAm mais radical. Tirando isso, o desenho externo e o interior são, de forma evidente… Alfa até a medula. Essa relativa simplicidade mecânica e o uso de componentes já testados era exatamente o plano da marca - ela não quis morder um desafio técnico gigantesco ao estilo Valkyrie ou AMG One; preferiu concentrar-se no que faz bem: estilo, emoção e uma aposta forte na história e no romantismo do emblema.

Tem números para a gente?

O V6 biturbo entrega os mesmos 621bhp do MC20 (e pesa praticamente o mesmo, por volta de 1,500kg), enviando tudo para o asfalto por meio de uma caixa de dupla embraiagem com oito marchas. A velocidade máxima é um pouco superior à do MC20, com 207mph declarados (ou 333kmh, sacou?), e o 0–62mph acontece em 3.0 seconds. Mas tudo isso fica pequeno diante do maior número de todos: o preço, de £1.7m cada (sim, já esgotou), aproximadamente o equivalente a oito Maserati MC20.

Ele é rápido como um supercarro de verdade?

Lento ele não é - embora eu tenha a impressão de que o meu “giroscópio interno” foi estragado para sempre por hipercarros com potência de bazuca e EVs que amassam a cara, porque o meu cérebro o coloca como “agradavelmente rápido”, e não como violento ou chocante. E, sinceramente? Isso só melhora as coisas: é aceleração com curso de pedal que dá mesmo para usar, muitas vezes, na rua e na pista.

Ele mantém aquele temperamento borbulhante e contagiante que o motor do MC20 também tem - pouco atraso, faixa de potência elástica e um concerto de sons que vai de um rosnado grave ao acelerar até o assobio das turbinas ao fundo. Enfiou o pé e ele anda, faz barulhos interessantes, transforma a condução num acontecimento - mas, como no Ferrari F80, vale a pergunta: um V6 biturbo é especial o bastante para um carro que custa uma quantia tão insana?

Num MC20 de £200k, o conjunto é perfeito. Aqui, eu queria um pouco mais, especialmente quando o V8 do muito mais barato Alfa 8C entregava um dos grandes sons da história do automóvel. A caixa é macia em “Strada” e dá aquele tranco nas costas em “Pista”, enquanto os travões de carbono-cerâmica pedem uma pressão firme no pedal, mas devolvem um tato decente mesmo a frio - nada a reclamar.

Em suma, o powertrain é divertido, competente e de forma alguma atrapalha a experiência Alfa “sangue quente”, mas estamos a falar de dinheiro quase de GMA T.50 - e olha o motor que vem nesse.

E em curvas, como é?

Tem tudo para ser bom. Entre conduzir carros de F1 e criar conteúdo “LOL” nas redes, Valtteri Bottas participou da equipa de desenvolvimento - e ainda comprou um para si. A direção é mais pesada do que eu esperava, mas entrega feedback de verdade e combina bem com o caráter um pouco mais áspero do motor. E fico feliz em dizer que não há nada áspero no conforto de rolamento nem no “fluxo” geral de conduzir o 33 pela estrada.

Isso era algo que adorávamos no Maserati MC20: o jeito relaxado, o toque leve no piso e a dose certa de rolagem de carroçaria para o carro parecer vivo sob você. Está tudo aqui, e em abundância - o que significa que, sim, é um carro que dá para levar à pista.

Mas por que arriscar? O 33 Stradale brilha mesmo numa estrada secundária ondulada - deslizes elegantes saindo de curvas fechadas e um ritmo rápido e fluido, explorando o binário enquanto o motor vibra ali, às suas costas. É uma forma alegre de viajar e merece ser usado com frequência. Só que o espetáculo principal é a aparência.

Você acha que ele entra para o clube das Alfas realmente bonitas?

Ele não é “bonito” no sentido tradicional; é mais estranho do que isso. Ainda assim, passa coragem e confiança, e parece não ter nada igual feito nos últimos 50 anos. As referências ao original estão por toda parte, claro: os faróis arredondados (com 33 “cílios” em LED), o contorno do para-brisas, e a maneira como as portas invadem o teto de forma dramática, criando uma estrutura em X de carbono quando vista de cima.

As portas com dobradiça dupla são puro teatro, tal como as rodas de alumínio forjado e depois usinado - e eu nem me incomodo com o dourado. As entradas laterais imitam o modelo original, assim como os recortes nas laterais traseiras que levam às lanternas circulares únicas. Ele olha para trás, mas não fica preso ao passado.

E por dentro, aguenta o jogo?

Aguentar? É o melhor pedaço - a anos-luz do interior do MC20, um pouco plástico e espartano. No 33, o luxo vem do foco em tato antes de tecnologia, uma filosofia de que a gente precisa agora. Repare no volante de três raios em alumínio e couro, intricado, sem um único botão; nas saídas de ar escondidas dentro do painel envolvente; no couro canelado e nos blocos de alumínio usinado espalhados por todo lado.

A aposta no analógico é admirável: está nos comandos serrilhados, alavancas e botões acima da cabeça (vibe instantânea de Top Gun) e também na consola central - onde há até um comando dedicado apenas a atender o telefone. Acione outro e um ecrã emerge por trás do painel; depois que navegação/climatização/música estão resolvidos, você o recolhe para o lugar de onde veio. Um botão Quadrifoglio serve de atalho para deixar as válvulas do escape abertas para “Máximo Antissocial” em Strada, e ativa o launch control em Pista.

E as portas não existem só para aparecer. Você fica rodeado quase totalmente por vidro, o que dá uma sensação de espaço maior do que a real e uma visão para fora pouco obstruída. O vidro traseiro é de policarbonato, num aceno às origens de corrida do 33, e abre uma janela para um emblema Alfa bem sexy ali embaixo - mas, infelizmente, não para ver o motor inteiro.

Existem duas configurações internas básicas: Tributo ou Corse. A primeira, que foi a nossa, mistura couro cor de biscoito com tons de ardósia e é a escolha certa. A segunda vem carregada de carbono e Alcantara e chega perigosamente perto de um clima Ferrari. Mas, se o bolso for fundo o suficiente, tudo é possível.

Então, acerto ou erro?

Vamos ser honestos: é um supercarro Alfa Romeo de motor central, vermelho berrante, absolutamente maravilhoso, e eu quero lamber. Dito isso, limitar o carro a 33 unidades por £1.7m cada afasta os fiéis da Alfa e torna mais difícil usá-lo com regularidade do jeito para o qual ele foi pensado.

A realidade é que, hoje, é mais fácil para uma empresa como a Alfa (que não tem um “caderninho” de clientes celebridade como Porsche, Ferrari e Lamborghini) vender meia dúzia destes para os ultrarricos do que vender muito mais, a um preço menor, para os “apenas” muito ricos. Você não vai ver um em cada esquina - mas o mundo é sempre um lugar melhor quando existe um novo supercarro Alfa por aí.

19 minutos 58 segundos

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