Restomod Porsche 914 da Fifteen Eleven Design: o VolksPorsche definitivo

O que é?

Se você olhar só as manchetes, dá para resumir como “mais um restomod de Porsche”. Mas, gastando um minuto, a história é bem mais interessante - começando pelo facto de o carro-base não ser mais um 911, e sim o 914, projeto de co-produção entre VW e Porsche do fim dos anos 1960 e da década de 1970. Na época, era o Porsche mais barato à venda, portanto não parece, à primeira vista, o candidato ideal para uma reinterpretação caríssima - exceto por um detalhe: o 914 sempre teve um desenho intrigante, de linhas mais cortantes. Quase como um Fiat X1/9 alemão, ainda que o 914 tenha surgido antes do italiano.

Como ele nunca foi vendido oficialmente no Reino Unido, sempre foi um modelo relativamente raro por lá - o que acabou por tornar o equivalente europeu mais conhecido. É justamente aí que entra a Fifteen Eleven Design, de Bakewell, no Reino Unido, ao decidir elevar o nível desse Porsche modesto e pouco familiar para muita gente.

Fotografia: Rich Pearce

O trabalho é profundo: a parte mecânica vem toda de um 987 Cayman S. Ou seja, um seis cilindros boxer de 3,8 litros instalado no meio, tração traseira e câmbio manual de seis marchas. Painéis de carroçaria em carbono e o porte compacto resultam num peso em ordem de marcha de apenas 975 kg (mais combustível). Com algo em torno de 375 bhp, é um carro com potência de sobra para acompanhar a conversa.

Peraí, volta um pouco; isto é um VolksPorsche?

Sim. A versão curta da história é a seguinte: no fim dos anos 1960, a Porsche precisava de um modelo mais acessível, de entrada; a VW, por sua vez, queria algo mais esportivo na sua gama. Juntaram forças e - pronto - nasceu um esportivo biplace, com teto targa e motor central, oferecido com boxer quatro ou seis cilindros. A ideia original era que o seis fosse “Porsche” e o quatro fosse “VW”.

Depois, tudo ficou um bocado confuso, mas na prática existiam quatro cilindros VW 1,7 ou 1,8 litro com 80 bhp, e seis cilindros boxer 2,0 litros com 110 bhp - alguns emblematizados como Porsche, outros como VW. Durante muitos anos, não foram exatamente adorados; só que, na última década, têm ganho popularidade, provavelmente porque o visual é muito representativo da época. De “bolha amorfa moderna”, eles não têm nada.

Então, o que foi feito aqui?

Começando pelo exterior: para ser franco, sobra muito pouco do carro original. Basicamente os pilares A e B, as anteparas e o assoalho. Os painéis são de carbono, enquanto as portas são de aço. Para melhorar a refrigeração, para-choque dianteiro e capô foram redesenhados, e o carro ficou mais largo - tanto nas laterais quanto nas caixas de roda.

Esse aumento de largura abriu espaço para um conjunto de faróis de LED nos “torreões” dos para-lamas, no lugar dos faróis escamoteáveis do 914 de série. Poderia ficar exagerado, mas não fica.

É uma pena pelos escamoteáveis, verdade, porém a solução encaixa bem. E ainda há um par de faróis auxiliares ao estilo 935, com um ar “Moby Dick”, posicionados abaixo dos principais - um entre vários acenos históricos a detalhes icónicos da Porsche.

Depois vêm as rodas Fuchs modernas, em medida mais generosa, pneus atuais e o teto targa simples, com travas manuais, que continua a pedir para ser guardado na garagem quando removido. Na traseira, o resultado é limpo, direto e com intenção: para-choques pretos e escape duplo central. É uma atualização elegante do 914 sem sacrificar a personalidade - e isso é parte da diversão. Não é um carro que você confunde com outro, e tudo isso sem apelar para aerofólios chamativos ou kits espalhafatosos.

Também vale dizer: o conjunto parece bem mais “resolvido” do que até alguns 914 de competição de época, que frequentemente exibiam alargadores bojudos presos a bitolas maiores. Aqui, o desenho fica muito mais refinado.

Por dentro é igual?

A mesma sensação de cuidado e reflexão continua no habitáculo. Por dentro, ele é quase minimalista - embora com acabamento muito bem feito. E, como seria de esperar, dá para configurar tecidos/couro/paleta de cores como você quiser. O painel é uma grande travessa horizontal, o volante é pequeno e os mostradores são simples e objetivos. Aliás, os instrumentos são feitos sob medida; apenas parecem antigos.

A alavanca de câmbio traz a articulação exposta e cai exatamente onde a mão procura; a manopla de madeira é uma homenagem aos 917 de corrida da própria Porsche. Há um pedalbox AP de automobilismo - o que sugere alguma margem de ajuste - e o espaço surpreende: apesar da pequena “pegada” na rua, um condutor de 1,83 m ainda consegue avançar o banco. Não é ilimitado, mas é mais amplo e confortável do que aparenta.

Uma coisa é certa: se você anda cansado de tecnologia, complexidade e ecrãs táteis a irradiar como um pequeno sol, isto aqui funciona como um alívio.

Tudo isso parece ótimo, mas como é ao volante?

A melhor parte é que o 914 da Fifteen Eleven anda tão bem quanto parece - embora “andar bem” signifique coisas diferentes para pessoas diferentes. Não se trata de uma reinterpretação que preserva a personalidade do carro doador. Com mais de três vezes a potência do original, um chassi muito mais rígido e coilovers de competição ajustáveis, bem mais sofisticados, o resultado é um carro que, curiosamente, lembra mais um Lotus Elise ou Exige do que um Porsche. E, neste caso, isso não é defeito.

O seis cilindros do 987 sobe de giro com vontade, há um bom “soco” de binário, e a leveza aparece em cada ação - acelerando, travando ou mudando de direção. Não, ele não é um GT e é bem firme; mas, desde os primeiros metros, mostra bom equilíbrio, uma dose razoável de absorção e cola um sorriso no rosto. E, convenhamos, esse deve ser o propósito de um carro assim.

Se fosse meu, eu aliviaria um pouco o pedal de freio para uso em rua - no momento está duro como em carro de corrida, o que irrita na cidade -, deixaria o escape menos barulhento em baixa rotação (as válvulas do escape ainda estão previstas para a produção completa) e talvez amaciaria um pouco a afinação de amortecimento/molas. Para mim, um mínimo a mais de rolagem ajudaria a perceber melhor onde está o limite de aderência. Ou onde estava, naquele instante um pouco escorregadio.

O maior elogio? O conjunto básico tem “jeito de fabricante”. Não passa a sensação de carro de start-up - e isso não dá para dizer de muitos restomods.

Então por que este é diferente?

Não é difícil entender por que o 914 da Fifteen Eleven Design funciona bem já de saída: a empresa é, na verdade, um braço de restomod da Mellors Elliot Motorsport. E a Mellors Elliot é daquelas casas de preparação e construção de rali que sustentam grande parte do rali moderno. A MEM existe desde os anos 1980, pertence e é tocada pelo pai, Chris Mellors, e pelos dois filhos, além de uma equipa de apoio altamente qualificada - um negócio de família, bem à moda antiga. Chris foi campeão da BTRDA e campeão nacional de rali pela Ford Motorsport em 1994, 1995 e 1996, e os dois filhos também são entusiastas do rali, tanto em carros históricos quanto modernos.

E há troféus para sustentar a reputação. Há títulos do Production World Rally Championship conquistados com carros da MEM, campeonatos da Ásia-Pacífico, WRC2, USA Pro Rally, e atualmente eles preparam o Iriz R5 “pronto para usar” da Proton. A empresa diversificou durante as esquisitices da era da Covid e hoje faz de tudo: de restaurações de concours a melhorias leves e restomods de clássicos - de Morris Traveller dos anos 1960 a Maserati 3500 GT do início dos anos 1960. Carros da série Aston DB com todos os parafusos alinhados na mesma direção. Até a recomissionação completa de um Williams FW07/04 de Fórmula 1 de 1980, guiado pelo australiano Alan Jones. E ainda existe um Ford Escort Mk1 de 1972 modificado que brinca com várias ideias “proibidas” - e isso, por si só, já renderia outra conversa.

Ou seja: o 914 da Fifteen Eleven chega com uma boa dose de pedigree de engenharia. É um carro já acertado que foi embelezado, e não um carro bonito que depois precisa ser acertado.

Ok, parece excelente - e quanto custa a brincadeira?

Respira fundo: £ 350 mil, além de um 914 doador, mais impostos e frete. O que é irónico, considerando que este já foi o Porsche mais barato. Soa um pouco absurdo, mas a verdade é que praticamente todos os preços de restomod parecem insanos, e este, no contexto, até parece coerente. E ainda tem o mérito de ser diferente - o que o torna digno de nota.

E tem mais: o lado familiar do negócio dá um charme especial; você está a pagar por mais de 40 anos de experiência em rali, só que com um tempero de restomod moderno. Isso vale alguma coisa.

18 minutos e 2 segundos