É difícil ignorar o apelo visual do NIO ET7. Os faróis dianteiros de LED bem finos, o perfil com jeito de cupê e a faixa traseira igualmente estreita em LED ajudam a disfarçar o porte grande do elétrico chinês, que mede nada menos que 5,1 m de comprimento.
Na dianteira, não há qualquer grade “falsa”, como acontece em alguns elétricos que ainda tentam manter laços estéticos com versões a combustão. Nas portas, os vidros são sem moldura - e, mesmo assim, ao fechar, as portas passam uma sensação sonora de muita solidez.
Aposta na condução autônoma
Logo no primeiro contato com o NIO, outra coisa fica clara: a marca já está preparando o terreno para um futuro de condução autônoma avançada (ou até total).
Isso fica evidente pelo conjunto de tecnologias - câmeras e radares - instalados no centro dianteiro e nas laterais do teto, além de elementos na traseira, onde o módulo da luz de freio também abriga a câmera de ré.
O principal destaque, naturalmente, é o LIDAR central no teto - como já vimos no Volvo EX90 -, parte de um total de 33 sensores a bordo. O pacote inclui ainda 11 câmeras (sete delas com 8 MP), cinco radares de onda de 5 mm e 12 sensores ultrassônicos.
Com esse arsenal, não surpreende que o assistente de condução em vias rápidas consiga assumir o controle da direção, ainda que limitado a uma velocidade máxima de 60 km/h.
“Já estamos a preparar o próximo passo em tecnologia de condução autónoma”, assegura Mirko Reuter, que até recentemente integrava as equipas de desenvolvimento da Audi nesta área e agora é o diretor de desenvolvimento de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) na startup chinesa.
O que Reuter chama de “o próximo passo” tem a designação oficial UN R157 e prevê condução autônoma até 130 km/h, além de trocas automatizadas de faixa. Até lá, o uso fica restrito a recursos como controle de cruzeiro adaptativo, alerta de mudança de faixa e aviso de tráfego cruzado.
75 kWh, 100 kWh e… 150 kWh
Feita essa introdução, vale reforçar que estamos com um NIO ET7 equipado com a bateria (menor) de 75 kWh, que segundo a marca entrega autonomia entre 385 km e 445 km. Já o conjunto de 100 kWh promete de 505 km a 580 km com carga completa.
Além disso, havia a promessa de lançamento no primeiro trimestre de 2023 (antes previsto para o fim de 2022) de uma bateria com células semissólidas (com elementos líquidos e sólidos) e capacidade de 150 kWh (!). Isso abre espaço para especular que o sedã da NIO pode virar um novo recordista de autonomia, especialmente considerando o coeficiente aerodinâmico (Cx) muito baixo, de apenas 0,21.
Botões? Não precisa
No ET7, é esperado encontrar tecnologia de ponta em vários pontos. É o caso das portas, que podem fechar por sucção quando encostadas, e dos puxadores que se apresentam automaticamente assim que detectam o toque de uma mão do lado de fora. Também chama atenção a quase extinção de comandos físicos na cabine (há apenas três botões físicos).
O problema é que, aqui, a ideia passa do ponto: o usuário acaba sendo obrigado a “pescar” nos menus da tela de 12,8" o comando que quer usar. Isso vale para funções como os retrovisores externos e até para o próprio volante (que também tem alguns botões para ajustes). O resultado está longe de ser intuitivo e exige um tempo de adaptação relativamente moderado.
Dá para perceber a Tesla como referência dessas soluções, mas ainda faltam ajustes finos para que tudo funcione como deveria. Ainda assim, alguns “soluços” de software não impedem que o sistema ofereça gráficos bem definidos, boa rapidez e uma lógica amigável (ele foi desenvolvido no Silicon Valley).
Também impressiona a quantidade de materiais de alto nível, além das grandes áreas revestidas em couro - a NIO afirma usar 40% mais couro do que os concorrentes -, seja natural, seja vegano (opcional).
Não há porta-luvas “clássico”, porém o bom espaço sob a ponte central entre os bancos e o compartimento traseiro com tampa (que pode abrir para o lado do motorista ou do passageiro dianteiro) dão conta do recado.
“Uma no cravo outra na ferradura”
Mesmo na China, carro precisa dar lucro. E, apesar de o painel ter muitas áreas macias, também aparece bastante plástico duro até a base do para-brisa.
Há ainda um head-up display projetado no para-brisa com boa leitura e que cumpre sua função, mas sem a sofisticação de soluções de rivais alemães mais experientes - e sem informações extras com realidade aumentada.
Por outro lado, os pilares dianteiro e central são revestidos de Alcantara, assim como o teto. Lá em cima, dois grandes painéis translúcidos deixam o interior bem claro. O painel e a consola central recebem madeira rattan (elevando a percepção de qualidade) e, como no Mercedes-Benz EQS (um de seus possíveis concorrentes), existe um sistema Dolby Atmos (23 alto-falantes e 1000 W) que deixa a experiência sonora realmente imersiva.
Nos pontos positivos, há quatro bancos com aquecimento, ventilação, massagem e almofadas de ar nas costas. Atrás, não existe túnel central no assoalho (plataforma dedicada a elétricos) e os passageiros da segunda fileira contam com um painel digital para comandar bancos e climatização.
Mantendo o tom de “umas no cravo, outras na ferradura”, causa estranheza a ausência de bolsas atrás dos bancos dianteiros. O piso é relativamente alto e, mais sério, o porta-malas tem apenas 370 litros - mais ou menos metade do espaço do porta-malas do Tesla Model S e 10 litros a menos do que o de um Volkswagen Golf….
Para completar, a abertura de carga é estreita - trata-se de um sedã de três volumes e quatro portas, não de um fastback de cinco portas (apesar de parecer) - e o encosto dos bancos traseiros não pode ser rebatido.
Ao volante
Ao olhar para o chassi, o cenário melhora. Ele combina suspensão a ar e amortecedores adaptativos, trabalhando em conjunto para entregar um comportamento convincente na forma como o NIO ET7 assenta no asfalto.
Seja com calibração mais rígida (modo Sport+) ou mais macia (modo Comfort), o conjunto mantém um ajuste equilibrado e coerente com a prioridade escolhida no momento, de acordo com a preferência de quem dirige e/ou o tipo de estrada.
Se o banco executivo traseiro do lado direito estiver em uso, o ocupante vai gostar dos movimentos verticais bem controlados - além, claro, do ótimo espaço para pernas e cabeça.
Parte do crédito vai para a suspensão independente multibraços na dianteira e na traseira, embora em curvas mais fechadas, feitas com mais velocidade, a massa elevada do NIO ET7 - quase 2,4 toneladas - apareça, junto com a tendência de alargar a trajetória.
Nessas condições, os bancos dianteiros, bem confortáveis, mostram que foram pensados mais para isso (comodidade) do que para segurar o corpo com firmeza em acelerações laterais.
Nas mesmas estradas sinuosas, a direção não acompanha no mesmo nível: a partir do ponto central, surgem algumas reações mais nervosas; além disso, ela é leve demais e perde precisão perto dos extremos de esterço.
Em rodovias, a velocidades de cruzeiro, tudo funciona bem melhor. O isolamento acústico do habitáculo bem montado (uma das maiores surpresas do NIO) merece elogios, assim como o baixo ruído aerodinâmico - embora essa combinação acabe deixando mais evidente o som do contato dos pneus com o asfalto.
Força e rapidez não faltam
O sistema de propulsão impressiona nos números: 480 kW (653 cv) de potência máxima e 850 Nm de torque máximo, distribuídos às quatro rodas - 180 kW (245 cv) na frente e 300 kW (408 cv) atrás.
Isso explica como os 2359 kg do sedã chegam a 100 km/h em apenas 3,8s (velocidade máxima de 200 km/h). E mesmo no modo Eco, o NIO ET7 reage com agilidade ao acelerador. No menu específico da tela central, o motorista pode escolher o nível de rapidez das acelerações: desde os “supersônicos” 3,8s de 0 a 100 km/h até 12,9 s usando apenas o eixo dianteiro.
No mesmo local também é possível ajustar o nível de regeneração por frenagem/desaceleração, mas não existe modo de condução com “um único pedal”. Ali também ficam as escolhas de acerto da suspensão, altura livre do solo e o “peso” da direção.
Em ritmo de cruzeiro, acelerações moderadas ficam geralmente por conta apenas do motor/rodas dianteiros, enquanto o motor/rodas traseiros entram quando o motorista pede mais desempenho e/ou quando a aderência não está ideal. O pedal de freio tem uma consistência e linearidade que nem sempre aparecem em carros eletrificados (elétricos e híbridos plug-in), e isso é bem-vindo.
Eficiência elevada
A aerodinâmica muito bem trabalhada do NIO ET7 ajuda a reduzir o consumo. A NIO aponta média entre 19,3 kWh e 22,3 kWh, e nós encerramos o percurso em 18,9 kWh - com um longo trecho de rodovia, no qual tentamos chegar à velocidade máxima.
A bateria de 75 kWh pode ser recarregada a 11 kW (AC/corrente alternada) ou até 130 kW (DC/corrente contínua). Nesse caso, é preciso pouco mais de meia hora para sair de 10% e chegar a 80%.
Ainda assim, em uma recarga em um posto Ionity feita por dois colegas, ficou claro que a carga em DC é lenta (com 46% de carga, entrava energia a apenas 72 kW). Além disso, a portinhola de acesso ao conector do NIO ET7 é difícil de abrir - um inconveniente mais simples de resolver do que o primeiro.
A outra alternativa para seguir viagem é a troca de bateria em estações que a NIO está instalando na Europa (ao menos em alguns casos). Elas são produzidas na Hungria e já existem 20 entre Noruega e Alemanha, com planos para ter 120 ativas durante 2023. O objetivo é chegar a 1000 estações fora da China até 2025, a maioria delas no continente europeu.
A marca chinesa diz que o usuário faz a operação em cinco minutos e sem ajuda (após consultar um tutorial no aplicativo da NIO), mas é algo que ainda precisamos confirmar.
Quando chega e quanto custa?
Na Alemanha, a versão com bateria de 75 kWh parte de 82 000 euros, enquanto a de 100 kWh começa em 91 000 euros - portanto, os valores não devem ficar muito diferentes ao projetarmos para Portugal. Se a opção for não comprar a bateria, os preços caem para 70 000 euros e 82 000 euros, respectivamente.
Em Portugal, estima-se que a NIO só possa chegar em 2025. A marca já entrou na Noruega em 2021, com o SUV ES8 - já foram vendidos 1000 exemplares -, e a expansão continua com a chegada à Alemanha, Países Baixos, Dinamarca e Suécia, agora já com o ET7.
No primeiro trimestre de 2023, a NIO planejava lançar mais dois modelos, o ET5 e o EL7, um sedã médio e um SUV médio, baseados na mesma plataforma NT2 inaugurada pelo ET7.
Especificações técnicas
| NIO ET7 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 2 (um por eixo) |
| Potência | Motor dianteiro: 180 kW (245 cv); Motor traseiro: 300 kW (408 cv) cada; Potência máxima combinada: 480 kW (653 cv) |
| Binário | Máximo combinada: 850 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora de relação fixa (uma por motor) |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 75 kWh |
| Carregamento | |
| Potência máxima em DC | 130 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 0-80% 130 kW (DC) | 33 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente multibraços; TR: Independente multibraços; Molas pneumáticas e amortecedores adaptativos |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção | Assistência elétrica variável |
| Diâmetro de viragem | N.D. |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 5101 mm x 1987 mm x 1509 mm |
| Distância entre eixos | 3060 mm |
| Capacidade da mala | 370 litros |
| Pneus | FR: N.D.; TR: N.D. |
| Peso | 2359 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | Sport+: 3,8s; Comfort: 7,9s; Eco (tração dianteira): 12,9s |
| Consumo combinado | 19,3-22,3 kWh/100 km |
| Autonomia | 385-445 km |
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