Novo BMW Série 5 e i5: primeiras impressões e detalhes

Muita gente esperava que a BMW apresentasse a dupla inédita Série 5 e i5 como uma espécie de “mini” do chamativo - e também controverso - novo Série 7 e i7. Não foi o que aconteceu.

Na prática, o novo adversário do Mercedes-Benz Classe E e do EQE ficou mais esportivo do que nunca, tanto no visual quanto ao dirigir. Isso já deu para perceber ao volante, ainda que em um protótipo de desenvolvimento.

Antes das primeiras impressões ao dirigir, veja com mais detalhes o novo Série 5 e, principalmente, o i5.

Mais de cinco metros

A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) cresceu e agora é a maior de todas. São mais 10 cm de comprimento do que antes, passando, pela primeira vez desde a estreia da linhagem em 1972, dos cinco metros: 5,06 m no total.

Na prática, ele fica até mais comprido do que a terceira geração do BMW Série 7 (E65) de 2001 - a pergunta inevitável é: até quando os carros vão continuar aumentando?

Além disso, houve ganho em largura, de 3,2 cm (1,90 m), e em altura, de 3,6 cm (1,515 m). O entre-eixos também aumentou, em 2 cm, chegando a 2,995 m.

Furando o vento

O desenho externo do novo BMW Série 5 e i5 não segue a lógica de ser uma “versão reduzida” do carro-chefe Série 7/i7. Aqui não há faróis divididos, e a grade dupla não é tão vertical.

Mesmo com mais de 1,5 m de altura, o conjunto tem proporções alongadas. Um destaque é o kink de Hofmeister (o recorte na janela traseira), que agora recebe um aplique decorativo com o número 5. Já atrás, chamam atenção as novas lanternas com assinatura marcada por elementos estreitos em LED.

Com a indústria entrando de vez na fase elétrica, a aerodinâmica voltou a ter peso nas decisões de projeto.

A BMW trabalhou para chegar ao melhor C_d (coeficiente de arrasto) possível, e no i5 o número é 0,23: “É um valor muito bom para uma carroçaria de três volumes e num carro com amplo acesso ao banco traseiro”, garante Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional da nova Série 5.

Em comparação com o Mercedes-Benz EQE, que registra C_d de 0,22, o novo i5 fica apenas um pouco acima.

Só que, no rival de Stuttgart, o desenho traseiro com aparência de “cinco portas” (embora, na prática, seja um quatro-portas tradicional) ajuda a chegar a esse resultado. Por outro lado, o formato em arco da coluna traseira sugere mais cuidado ao entrar e sair do carro.

Mais digital e conectado

Apesar de ser uma geração totalmente nova, o interior passa uma sensação de familiaridade. O motivo é o painel curvo que une as duas telas de 12,3” (instrumentos) e 14,9” (multimídia), solução já vista em modelos recentes como iX, i7 e o Série 3 reestilizado.

No i5, entra em cena a geração mais recente do sistema operacional da BMW (8.5), com ajustes pontuais em relação ao que já conhecemos no i4.

O poder de processamento é alto, a conectividade é melhor (5G), e há gráficos mais avançados, além de um HUD.

Também é um sistema simples de personalizar, favorecendo atalhos para as funções mais usadas no dia a dia. Antes de estrear no novo Série 5, esta versão 8.5 chega primeiro com o i7 M70.

Essa conectividade reforçada também é importante para o funcionamento mais eficiente dos sistemas aprimorados de assistência à condução que passam a equipar o novo Série 5 e i5.

601 cv… e não é o M5

A nova família BMW Série 5 vai se dividir entre versões a combustão (diesel e gasolina), elétrica e uma combinação dos dois - ou seja, também haverá híbridos plug-in.

Logo no lançamento (outubro de 2023), além dos dois elétricos, entram em cena o 520i a gasolina e o 520d a diesel, ambos com tração traseira, com a possibilidade de o diesel ganhar tração integral. Os Série 5 híbridos plug-in chegam depois (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.

• BMW 520i - 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), híbrido leve 48 V;
• BMW 520d - 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, híbrido leve 48 V;
• BMW 530e - 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
• BMW 550e xDrive - 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;

Já se sabe que o M5 será um híbrido plug-in com conjunto mecânico equivalente ao XM Label Red. Para quem não quiser esperar tanto, existe o BMW i5 M60 xDrive, com tração integral e expressivos 601 cv de potência máxima - bem perto dos 625 cv do AMG EQE 53 -, acompanhados por 795 Nm de torque máximo, que podem chegar a 820 Nm com um boost temporário.

O 0 a 100 km/h pode ser feito em apenas 3,8s, e a velocidade máxima pode alcançar 230 km/h. A limitação existe para não comprometer demais a autonomia, que a BMW declara ficar entre 455 km a 516 km.

Ainda assim, a maior parte dos compradores deve preferir o BMW i5 eDrive40, que está longe de ser fraco: são 340 cv e 430 Nm (também com a função boost temporária ou em launch control).

Nessa configuração, o 0 a 100 km/h acontece em 6,0s, a máxima chega a 193 km/h e a autonomia divulgada fica entre 477 km e 582 km.

As duas versões usam bateria de 81,2 kWh e aceitam recarga de até 205 kW em corrente contínua (DC) e 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica e 11 kW monofásica.

No conjunto de chassis, haverá amortecedores eletrônicos com variação (de série no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.

Em assistência à condução, o destaque é a estreia mundial de um sistema de troca de faixa com acionamento por olhar.

A bordo do BMW i5

Sob a carroceria do i5 está a plataforma modular da BMW (CLAR II), adaptada (inicialmente para o i4) para aceitar uso em carros 100% elétricos. Ou seja, não se trata de uma arquitetura dedicada a modelos a bateria, já que ela serve a toda a linha Série 5 - a combustão, híbrida ou elétrica.

Isso fica claro ao sentar na segunda fileira: há uma intrusão grande no assoalho, ao centro, suficiente para atrapalhar o espaço para pés e pernas de quem vai no meio, diferente do que acontece em elétricos projetados desde o início apenas para esse tipo de propulsão.

Ainda na segunda fileira, vale registrar as saídas de ar direto (com controle digital tanto de temperatura quanto do fluxo) e a boa folga em altura.

Um passageiro de 1,80 m ainda tinha quatro dedos de distância entre o topo da cabeça e o teto, mesmo com teto panorâmico. Há bastante espaço para as pernas e a posição de sentar é mais alta, criando o desejado efeito de anfiteatro. A visibilidade do motorista pelo retrovisor interno também ajuda, já que o vidro traseiro é bem largo e alto.

Ao volante do BMW i5

O primeiro contato dinâmico com o i5 - ainda como protótipo de testes, totalmente camuflado - aconteceu no centro de provas da BMW na região de Marselha (Miramas), no sul da França, e também em vias públicas perto da pista.

A resposta ao acelerador é imediata e forte, se essa for a intenção, desde o primeiro toque no pedal. E dá para extrair um pouco mais ao puxar a borboleta com a inscrição “boost”, do lado esquerdo e atrás do volante de aro grosso (como é típico na BMW). Nessa hora, entram mais 20 Nm de torque por 10 segundos.

Ao acionar (quantas vezes quiser e sem precisar esperar o sistema “recuperar o fôlego”, ao contrário do que ocorre na Tesla), o som digital do motor fica mais “dramático” durante esses 10 segundos… mas é bom lembrar que, assim, a autonomia prometida fica fora de alcance.

O pedal do freio também merece elogios, ainda que isso não surpreenda depois de dirigir i4 e i7. A BMW usa um sistema hidráulico by-wire integrado, que reage assim que o pedal direito é pressionado, mantendo resposta linear e forte.

Isso contrasta com alguns rivais elétricos, especialmente o principal, o Mercedes-Benz EQE, que passa menos precisão e dá a sensação de quase não reduzir a velocidade nos 25% iniciais do curso do pedal da esquerda.

O ponto alto ao dirigir o i5 M60 xDrive, porém, é o equilíbrio na calibração da suspensão, a rapidez com que ela se ajusta às demandas do motorista e ao desenho da estrada, além do grande leque de reações que o carro consegue entregar.

Esse resultado vem da interação bem acertada entre amortecimento variável, estabilização ativa e a configuração geral: dianteira com duplo braço sobreposto e traseira multibraço. No fim, o conjunto tem a capacidade de “esconder” o grande porte do BMW i5 e sua massa (mais de 2300 kg).

No circuito e, depois, em estradas públicas, foi tranquilizador perceber que um movimento inicial preciso dos braços já coloca o carro no rumo certo e mantém a trajetória por toda a curva. Mesmo acelerando mais forte com o carro em curva, é improvável que o controle de estabilidade precise atuar ou que exista alguma limitação perceptível na entrega de potência.

Parte disso se deve ao sistema de limitação de patinagem que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que vem sendo continuamente aperfeiçoado desde então.

Recuperar energia

As borboletas atrás do volante do novo BMW i5 permitem mudar os níveis de regeneração, mas é preciso procurar essa função no menu de configurações. Sem isso, o motorista só consegue, de modo direto por um botão físico entre os bancos dianteiros, alternar entre D (Drive) e B (Brake). Ao escolher “B”, entra a função de condução com um pedal.

Ainda assim, Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, defende a escolha “por os nossos clientes estarem contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.

Eu, pessoalmente, gosto de usar as borboletas para imitar um pouco o efeito das reduções de marcha em condução esportiva, o que aumenta o envolvimento do motorista - algo que, tradicionalmente, a BMW faz como poucas marcas conseguem.

Quando chega?

Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendidos no próximo mês de outubro. A perua Touring está prevista para a primavera do próximo ano, e o todo-poderoso BMW M5 fica reservado para mais perto do fim de 2024.

Ainda é cedo para cravar preços, mas não deve fugir muito da realidade estimar valores de entrada na faixa de 65 mil euros para o 520d, de 75 mil euros para o i5 eDrive40 e 100 mil no caso do i5 M60.

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