Land Rover Defender Octa: o off-road mais rápido do mundo

O que é isto?

A proposta do Land Rover Defender Octa é direta: ser o off-road mais rápido do mundo. Só que como se mede isso? Um tempo de volta em Nürburgring conta apenas uma parte da história e, num Land Rover - ainda que hoje a empresa privilegie as marcas individuais - a conversa inevitavelmente passa por amplitude de uso. Ele é um destruidor de dunas, quase um raider de rali estilo Dakar, que também pode fazer o papel de SUV familiar para longas viagens. Encarar pedras, atravessar rios e, ao mesmo tempo, derrapar com prazer pouco civilizado: a promessa é justamente essa.

Há também um certo ar de vitória. Desde que o Defender moderno estreou em 2019, virou um enorme sucesso. O Defender antigo, hoje com bastante tempo de ecrã em Os Traidores, fechou seus últimos anos a vender cerca de 12.000 unidades por ano. O modelo atual emplaca esse volume em um mês, bem acima do que o fabricante previa. A fatia “LR” dentro da JLR está em ótimo momento comercial.

Um off-roader rápido, então. Existem vários por aí. Um Land Rove… quer dizer, Defender aguenta o ritmo quando o andamento sobe?

É um nicho apetitoso, sem dúvida. Pense em Aston Martin DBX, Audi Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus S, Mercedes G63, Porsche Cayenne e afins. Dá até para colocar na lista o Lamborghini Huracan Sterrato e o Porsche 911 Dakar. Para calibrar o Defender Octa, a Land Rover usou o Ford F-150 Raptor como referência - sinal claro de que a prioridade continua a ser uma elevada dose de funcionalidade.

Seja qual for a ambição, o Octa é um Defender profundamente retrabalhado, com três anos de desenvolvimento. Segundo a marca, foram feitos 13.960 testes adicionais durante o programa: no ’Ring, no gelo da Suécia, em Dubai e no Château de Lastours - um centro de rali raid notoriamente exigente, onde participantes do Dakar vão para testar (e, ocasionalmente, morrer). O Octa também é o primeiro Defender a completar todas as trilhas do conhecido complexo de Eastnor Castle, da JLR.

Ele chega por £160,800 na versão Edition One, que inclui a nova pintura metálica Faroe Green, um revestimento interno de couro especial e mais sustentável, além de detalhes em fibra de carbono “picada”. O carro “regular” sai por £145,300.

O preço é forte. E o nome, vem de onde?

Octa remete ao diamante: belo, octaédrico e, naturalmente, o mineral mais duro da Terra. Também ajuda o fato de a LR conseguir registar o nome em 175 territórios sem tropeçar em disputas jurídicas. Não fica claro por que não manter “SV”, mas não nos cabe questionar.

Visualmente, parece feito para o trabalho - mas não foram ao extremo do exagero…

De facto. O estúdio de design evitou a tentação de “murder out” o Defender por completo, e o resultado é tão discreto quanto um SUV grande e de alta performance consegue ser. Em configuração Octa, ele fica 28 mm mais alto do que o modelo normal e 68 mm mais largo no total, com extensões musculosas nos para-lamas. Além do novo Faroe Green, entram em cena tons inéditos em cobre e cinza.

O conjunto passa uma sensação quase militar, sobretudo quando equipado com o filme protetor fosco opcional. Já os detalhes de fibra de carbono “picada” no capô e no interior são dispensáveis para nós.

E por baixo da carroceria?

A maior parte das alterações existe para aumentar a aptidão do Defender para o que se propõe. Os eixos dianteiro e traseiro foram deslocados para a frente (4 mm e 3 mm) a fim de acomodar pneus maiores e lidar com a maior altura do solo. Na dianteira, há uma tomada de ar mais ampla para atender às necessidades de arrefecimento do novo motor, e um escudo inferior metálico com pintura a pó para reforçar a proteção. Na traseira, há uma solução semelhante.

Uma barra estendida atrás do escudo ajuda a resguardar um par de radiadores auxiliares, e existe ainda uma bandeja inferior feita de um compósito resistente.

O controlo térmico foi tratado como assunto central. O tanque de combustível ganhou proteção térmica e as linhas de combustível são triplamente isoladas. Aliás, este carro soma cerca de 20 km de tubulações. Na configuração mais extrema, a articulação das rodas aumenta 100 mm, chegando a 500 mm. E os ângulos de ataque, saída e ventral também melhoram (40.2, 42.8 e 29 graus, respectivamente).

Ou seja: além de ser, com folga, o Defender mais rápido, ele foi desenhado para ir mais longe e aguentar ainda mais castigo.

Um currículo desses pede prova. Como ele entrega isso?

Ele não se revela de imediato. Se o antigo V8 5.0 supercharged era mais festeiro, o novo 4.4 V8 biturbo de origem BMW (com mild hybrid), mais alinhado com emissões, parece mais contido - pelo menos no modo Conforto padrão. Há 626 bhp (467 kW) e 553 lb ft (cerca de 749 N·m) à disposição, mas a entrega não é escancarada.

O conjunto recebe uma série de mudanças específicas: berço reforçado para a transmissão e um novo cárter, além de cardãs exclusivos, semieixos de maior diâmetro e juntas reforçadas. Os engenheiros chegaram a usar aço de alta resistência no diferencial traseiro, já que o Octa gera um valor substancialmente maior de torque no eixo.

O câmbio ZF de oito marchas é conhecido e trabalha com caixa de transferência selecionável em alta e baixa. O Octa também adota um escape exclusivo com quatro saídas, com contrapressão afinada para favorecer desempenho sem prejudicar a capacidade de atravessar água - que, por coincidência, é melhor do que em qualquer Defender anterior.

Você parece um pouco dividido.

Não é bem isso. Vale dizer que estamos com os pneus opcionais Goodyear DuraTec Advanced All-Terrain. Eles são considerados necessários porque o teste acontece na África do Sul, em pisos variados e cada vez mais difíceis. O visual fica adequadamente parrudo nas novas rodas discretas de 20 polegadas - que, junto com esses pneus, formam o maior conjunto já instalado num Defender.

A construção de três lonas aumenta a robustez da lateral, mas limita a velocidade máxima a 100 mph (160,9 km/h) - ou 112 mph (180,2 km/h) na América do Norte.

Mais importante: eles também tiram um pouco da precisão no asfalto, embora, segundo o especialista em atributos veiculares da JLR (ex-Lotus e Aston Martin) Matt Becker, a perda não seja grande. A maioria dos Octa deverá sair com pneus Michelin all-season em rodas de 22 polegadas. Só que, para falar do limite de desempenho no asfalto, precisaremos voltar a conduzir o carro com esse conjunto.

Entendi. Mas o que dá para concluir agora?

Um toque curto no botão Octa - que, por sinal, tem um aspeto um pouco simples no raio inferior do volante - coloca o carro no modo Dynamic. Aí tudo acorda: direção, acelerador, suspensão e o som do escape ficam mais atentos e reativos. Mas o destaque mesmo é a suspensão pneumática com tecnologia 6D dynamics (o nome refere-se aos seis graus de movimento que um corpo rígido pode ter num espaço 3D).

No lugar de barras estabilizadoras tradicionais, o Octa usa amortecedores semiativos com três válvulas e interligação hidráulica, capazes de controlar compressão e retorno de forma independente. O fluido circula entre amortecedores de lados opostos do carro, e também entre frente e traseira, para reduzir o mergulho e o levantar da carroceria em travagens e acelerações.

É o mesmo tipo de solução que a McLaren usa no 750S (e que aparece também no Range Rover Sport SV). Há ainda novos braços, elos e mangas de eixo. Claramente, não economizaram esforço.

E no uso real, funciona?

Embora ninguém vá confundir o Octa com um supercarro, há um refinamento de rodagem e um controlo de carroceria que surpreendem. Ele realmente faz curva. O balanço lateral que costuma incomodar em SUVs aparece pouco aqui. Em números, a resistência à rolagem aumenta 67 por cento em relação ao Defender regular.

Num trecho de serra com curvas fechando, o trunfo mais evidente é a direção mais rápida. Para um veículo desse porte, ele aponta muito bem - ainda que não chegue ao nível de destreza de um Aston, um Lamborghini ou um Porsche. Em contrapartida, quase ninguém em sã consciência levaria esses três para um off-road pesado.

Se quiser trocar marchas pelas borboletas, é necessário deslocar o seletor para o modo “manual”. Faz sentido, mas continua a ser um pequeno aborrecimento.

O roteiro inclui muita superfície difícil, e dá para manter um ritmo impressionante num trecho de cascalho rápido, ficando progressivamente - e de forma divertida - mais de lado nas curvas mais apertadas. Para registo: o Octa faz 0–100 km/h (62 mph) em quatro segundos e atinge 155 mph (249,4 km/h) com os pneus all-season.

E fora de estrada, como é?

Melhor do que nunca. O sistema Terrain Response do Defender torna o off-road pesado bastante acessível. Um botão aciona a reduzida, outro escolhe o modo adequado (cascalho/areia/pedras etc.), e os diferenciais central e traseiro ativos, com controlo eletrónico, ficam encarregados do trabalho duro.

Você dificilmente vai gostar tanto de andar tão devagar quanto quando surge uma sequência de pedras que parecem impossíveis. O para-brisa alterna entre céu azul e um chão duro e ameaçador. Ficar pendurado na borda de uma rocha e, depois, tombar suavemente para a frente - com os ouvidos atentos a ruídos caros de raspagem - é uma forma estranha de se divertir. Ainda mais num carro com 626 bhp (467 kW).

E isso é só o começo. A seguir, ativamos o modo Octa de verdade - com um pressionar longo no botão dedicado - e aceleramos num traçado improvisado de areia. Aqui é o momento em que o Defender se despede daqueles rivais mais exóticos e “bem-nascidos” e sobe de patamar.

Novos algoritmos de software reconhecem pisos irregulares ao monitorizar movimentos da suspensão e os módulos de controlo dos amortecedores e do ABS. O acerto passa automaticamente entre calibrações para lidar melhor com superfícies soltas.

Parece divertido…

E é. Com o DSC desligado, o Octa dispara pela pista como um carro de WRC em tamanho grande, aceitando “Scandi-flicks” com a disposição de algo com metade do peso e das dimensões. Há cristas e ressaltos que destruiriam a maioria dos veículos, mas ele segue surpreendentemente sereno: amortecimento e articulação trabalham sempre no ponto.

O sistema é tão esperto que identifica quando o carro está no ar e prepara a suspensão para a aterragem. É difícil não se impressionar.

Ele também vai muito bem nas dunas de Lambert’s Bay, um desafio mais lento e ainda mais técnico. O único ajuste que fazemos é baixar a pressão dos pneus para 20 psi (cerca de 1,38 bar) e lembrar de manter embalo sem exagerar no acelerador. É justamente quando se pisa demais que se fica preso - algo fácil numa areia tão macia e instável que um dos especialistas presentes diz ser a mais traiçoeira que já encontrou.

A Land Rover fala há anos sobre amplitude de capacidade. A “largura de banda” do Defender Octa é realmente notável, mesmo que ele esteja a responder perguntas que apenas uma fração mínima dos proprietários algum dia fará.

Mudou muito por dentro?

O diretor criativo da JLR, Gerry McGovern, é fã da ideia de “materialidade”, e um Defender oferece bastante coisa boa para ver e tocar. A arquitetura do painel é agradavelmente simples, a central multimédia é fácil e intuitiva, e os acabamentos passam robustez sem perder tato. No console central, há mais carbono reciclado.

No Octa, a novidade são os bancos “body and soul”, que combinam tecnologia vibroacústica com IA e um conjunto de quatro transdutores para entregar áudio que se ouve e também se sente. É um truque interessante, reforçado por seis programas de bem-estar que esticam o conceito de banco com massagem ao limite.

Os próprios bancos são novos: sem costuras aparentes e muito confortáveis. O nosso carro usa um revestimento sustentável Ultrafabric™, mais leve do que couro e que gera um quarto do CO2 durante a produção. O compartimento central tem refrigeração, e há portas USB-C por todo lado.

O Octa é, no fim das contas, um equipamento extremamente funcional. O volante também é novo e traz borboletas translúcidas com iluminação nas bordas, que brilham em vermelho quando os modos Dynamic ou Octa estão selecionados.

Então é o Defender definitivo.

Provavelmente foi mais longe do que precisava - mas essa não é uma marca registada da Land Rover? É uma pena que custe tão caro. Ainda assim, mais do que nunca, este é um carro que cobre todos os cenários, agora incluindo curvas rápidas, no asfalto e fora dele.

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