Teste do Li L9: SUV de luxo chinês com extensor de autonomia e 1.315 km

O que é isto, afinal?

De um lado, está entre os SUVs mais agradáveis de conduzir abaixo de um Rolls-Royce Cullinan. Do outro, traz uns travões tão fracos que parecem emprestados de um trenó de madeira. Só que quase dá para esquecer isso quando o pacote inclui 11 câmaras, lidar, radar, controlo por gestos, portas com fecho suave, um ecrã de cinema no tecto, bancos estilo La-Z-Boy, 440 cv e autonomia anunciada de 1.400 km.

1.315 km? Num carro eléctrico? Está a brincar.

Estou a falar a meio a sério, da mesma forma que os travões estão a meio capazes de parar o carro. É que isto é um eléctrico com extensor de autonomia - lembra-se deles? A BMW enfiou um no i3, a Audi recorreu à ideia no RS Q e-tron Dakar, e mais alguns tentaram… e, no fim, a moda não foi muito além disso. Uma pena, porque a lógica é muito boa: as rodas são sempre movidas electricamente, a bateria pode ser relativamente pequena e um motor a combustão compacto entra para recarregar quando necessário.

Estou a antecipar-me; antes preciso de apresentar o protagonista. Este é o Li L9, um SUV chinês de luxo (essa parte era fácil) pensado para bater de frente com um BMW X7 ou um Volvo EX90. Com um detalhe importante: ele não vai ser vendido na Europa.

Então por que está a avaliá-lo?

Porque é impossível não reparar no ritmo absurdo a que estas marcas estão a evoluir. Eu costumo insistir na ideia de que as fabricantes coreanas observaram o método japonês e o reproduziram em metade do tempo. A China cortou esse prazo outra vez. Ou até mais.

Há cerca de uma década, eles ainda faziam “cópias” de Evoque. Agora, aparecem SUVs grandes, sofisticados, cheios de tecnologia de ponta e que, sem exagero, competem com o que Coreia, Japão e Europa conseguem oferecer.

E há uma diferença de estratégia. Japoneses e coreanos dependem de mercados globais: precisam criar carros que funcionem bem para exportação no mundo todo. Já a China tem um mercado interno tão grande que, durante muito tempo, exportar não foi prioridade - então muita coisa foi desenhada primeiro para consumo doméstico. Isso está a mudar. Basta olhar a avalanche de marcas chinesas a chegar à Europa nos últimos 2–3 anos; e o Reino Unido ainda nem está a sentir tudo, porque essas empresas tendem a começar por países com maior adopção de eléctricos, como a Noruega e os Países Baixos.

Por que eu deveria importar-me com o Li L9?

Para começar, dentro do universo dos SUVs de três filas com 5,2 metros de comprimento, o L9 é um desenho bem resolvido. Assinado por Ben Baum, que anteriormente liderou o design exterior na Porsche, ele tem um visual mais suave e menos intimidante do que os alemães “imponentes” de sempre.

E a condução segue a mesma filosofia. E, sinceramente, quem não quer um SUV familiar gigante que valorize conforto e maciez em vez de “esportividade”? Nunca entendi por que Audi, BMW e companhia insistem em priorizar controlo rígido - no fim, muitos desses carros parecem tensos, quase irritados.

Aqui, com suspensão pneumática, o L9 entrega uma rolagem realmente luxuosa e relaxante. É um devorador de estrada silencioso, com absorção muito bem isolada; coloque no modo R-Conforto e a sensação é praticamente de almofada.

Coerente com isso, o acelerador é quase sonolento. No R-Conforto, ele simplesmente não aceita ser apressado. A sua família vai admirar a aceleração tranquila, “segura”, e talvez até se pergunte onde é que aprendeu a conduzir como motorista.

E desconfio que há motivo para esse acerto. Porque, como passageiro, deve ser óptimo. As poltronas tipo “capitão” na fila do meio reclinam até um ângulo que podemos chamar de “dentista”; apoios de perna e de pé sobem a zumbir; a cabeça vai parar num travesseiro de verdade; um ecrã de cinema desce do tecto (não tem a escala de um BMW i7, mas serve) e dá para comandá-lo por gestos. Bem, desde que você fale chinês.

O meu mandarim não está dos melhores…

Pois é. O sistema ainda não lida com inglês, mas a proposta é combinar voz e gestos de forma mais natural do que estamos habituados - por exemplo, apontar para um vidro e dizer “abrir”, ou apontar para uma criança e dizer “quieto”, e isso acontecer. Um destes exemplos pode não ser totalmente verdadeiro.

Você disse que os travões são péssimos?

Disse, e repito. Basta reparar no tamanho dos discos atrás das rodas de 21 polegadas e depois lembrar o peso que está em jogo. Ajudo com um número: eu levei a um posto de pesagem e deu 2.660 kg, ou seja, 35 kg a mais do que um Kia EV9 (que ainda vai voltar à conversa mais adiante).

Há uma travagem decente disponível - uma. Depois, eles murcham como espinafre. Eu sei que é uma queixa de nicho, porque raramente você precisa travar a) com força, e menos ainda b) repetidas vezes, mas 35 metros para parar a 97 km/h é apenas aceitável. E cada travagem seguinte acrescentou… três metros. A terceira tentativa ficou pior do que um Ineos Grenadier, pelo amor de Deus.

Pelo nível de engenharia que o L9 mostra noutras áreas, os travões parecem um erro enorme: esponjosos, sem precisão e - quando aquecem - instáveis, imprevisíveis e desconfortáveis.

E em aceleração, como é?

Curiosamente, lembra os travões: cumpre o que promete uma vez… e depois já não repete. A Li declara 0–100 km/h em 5,3 s no modo Ótimo. Só que você consegue esse resultado uma única vez (não faço ideia de quando o sistema “reinicia”). A partir daí, marcou 6,0 s - que, para ser justo, ainda é mais do que rápido o suficiente.

No geral, o conjunto mecânico é bom. São dois motores eléctricos, um em cada eixo, alimentados por uma bateria de 52,3 kWh, recarregada quando necessário por um 1,5 litro turbo de quatro cilindros sob o capô. O funcionamento é bem discreto e sereno. Dá para notar vibração quando o motor a combustão entra, mas é basicamente isso; e ainda existe a tranquilidade de simplesmente abastecer o depósito de 65 litros em vez de procurar carregador.

A sensação é de carro bem construído?

Sim - do jeito que um Lexus ou um Genesis passam essa impressão. Você acredita que vai durar, mas os materiais têm aquele toque “plástico”, sem a satisfação tátil de um Volvo, muito menos de um Bentley.

Mesmo assim, se eu fosse Lexus ou Genesis - sabe, essas marcas que se relacionam com luxo da mesma forma que uma entrada com colunas se relaciona com um sobrado suburbano de três quartos - eu ficaria seriamente preocupado. Eu nem tinha ouvido falar da Li Auto até há cerca de um mês; a marca tem por volta de uma década, e ainda assim já entrega um carro muito convincente.

Se alguém me dissesse que isto era a próxima geração de um Kia ou de um Hyundai, eu acreditaria. É mais silencioso, a estrutura é rígida (não treme como o EV9), é menos desajeitado ao volante e parece menos plastificado por dentro.

Mas então deve custar mais caro, certo?

Não dá para cravar muito, excepto pelo facto de que, na China, ele é vendido por um equivalente a £49.000. O Reino Unido actualmente não aplica tarifas de importação sobre carros chineses; portanto, se viesse para cá, poderia acabar por ser um bom negócio.

Mais alguma coisa que valha mencionar?

Imagino que, na China, a leitura do produto seja diferente, porque ele parece mais um SUV de luxo do que um carregador de família. Embora o porta-malas seja grande, a última fila não dobra tão rente ao piso; o aproveitamento de espaço é razoável, mas não brilhante - e o espaço para pernas poderia ser melhor em todas as filas.

Na frente, não existe um painel de instrumentos tradicional. No lugar, há um HUD (que até inclui imagens de vídeo, mas são bem fracas) e um ecrã táctil estreito embutido no centro do volante. E, surpreendentemente, isso funciona melhor do que deveria. Ainda assim, sim: é um truque. E não há qualquer sensação na direcção. O que, no fundo, você já esperava.

É um carro estranho em alguns aspectos, mas também claramente avançado. E tem um certo traço de personalidade. Eu gostei; acho que teria chances de ir bem se chegasse aqui - e com mérito. O que tem vindo da China, na maior parte, é um monte de crossovers médios com cara de “tudo igual”, mas veículos como este avisam o resto do mundo de que a conversa mudou. Tirando os travões. Nisso, é voltar à prancheta.