Ford Mustang GTD: a arma improvável de pista

Ah, o carro com problemas de controle de raiva!

Só porque foi desenhado com testosterona não quer dizer que o Ford Mustang GTD não tenha um lado mais delicado. Ele existe - só dá trabalho para aparecer (e você vai continuar cavando até chegar ao sistema de amortecimento supersofisticado, sobre o qual falo mais adiante).

Mas vamos ser honestos: é a coisa mais agressiva que já vi fora de uma arena de UFC.

Não dá para negar: ele acerta em cheio a estética de marombeiro de academia. A largura, a postura, a marra, as aletas, as protuberâncias. Com 2.080 mm de largura, ele fica mais de 150 mm mais largo do que um Mustang comum. E, normalmente, quando as marcas criam versões realmente extremas, acrescentam algo como 40 a 50 mm. Só que 150 mm é praticamente inédito - e diz muito sobre o nível de cirurgia que esse carro recebeu.

Então tá: quão fundo vai essa história?

Fundo o bastante para eu duvidar que a Ford recupere o investimento com o lucro gerado pelos 1.000 exemplares que serão produzidos. Sim, mesmo custando quase dez vezes o valor de um Mustang básico. São US$ 325,000 nos EUA, ou £315,000 no Reino Unido (apenas com volante à esquerda).

Tudo bem, é uma pequena hipérbole, já que a Ford tem um cheque de £315 million vindo aí, agora que todos já foram reservados. Ainda assim, faz sentido olhar para esse carro tanto como um construtor de marca quanto como um modelo isolado. Não, isso não significa esperar que um Focus RS reapareça por mágica na gama tão cedo, mas indica que a Ford quer ser vista como uma marca generalista que leva a dinâmica ao volante muito a sério. Um Puma com tração integral inspirado no WRC seria pedir demais?

Provavelmente sim - mas você se empolgou. A gente estava falando de alterações.

A Ford chamou a Multimatic para ajudar. A última vez que fez isso foi no GT, e o que aprenderam naquele projeto - além de alguns recursos - veio parar aqui. Entre eles, a suspensão hidráulica que o baixa 40 mm no modo pista com uma rapidez que parece que alguém sentou no carro.

O ponto é que não estamos discutindo apenas uma versão de pista de um carro que já era esportivo. A Porsche, por exemplo, tem vida relativamente fácil ao pegar um 911 normal e transformá-lo em um GT3 RS (a máquina de pista mais obstinada de todas - e o carro que a Ford declarou ter como alvo). Aqui, a transformação é mais essencial: pegar um muscle car destruidor de pneus, especialista em “borrachão”, e convertê-lo em uma arma de pista teimosa, especialista em contornar ápices. Ou, por outra: transformar um carro de motor em um carro de chassi.

Na dianteira, a suspensão claramente recebeu atenção pesada, mas ao menos ela ainda se prende a um subchassi existente (embora muito reforçado). Já a traseira é totalmente nova. E não existe porta-malas nenhum.

Dois motivos exigiram um subchassi traseiro exclusivo: distribuição de peso e suspensão. Para chegar a um equilíbrio 50:50, foi preciso empurrar o câmbio e parte do sistema de arrefecimento para trás - algo que não se encaixaria no arranjo original. Além disso, só em 2014 o Mustang deixou de usar eixo traseiro rígido e passou a contar com suspensão independente. Mesmo assim, aqui era necessário algo muito mais específico: suspensão inboard com amortecedores de carretel DSSV.

E uma vigia no lugar em que deveriam estar os bancos traseiros.

Cuidado com onde você aponta o retrovisor enquanto dirige - aquilo distrai. Enfim: as válvulas de carretel substituem a pilha de lâminas de um amortecedor convencional e passam a controlar o fluxo do fluido por pequenos tubos reguláveis. Isso traz mais precisão, mais possibilidade de acerto, melhor resistência ao calor e por aí vai. E, principalmente, permite lidar muito melhor com os efeitos dos 600 kg de downforce gerados pela asa traseira ajustável a 250 km/h.

Isso deve criar um arrasto enorme. Imagino que tenha potência de sobra para compensar, certo?

Ah, com certeza. Ele usa uma versão muito reforçada, com cárter seco, do V8 5,2 litros supercharged do Mustang GT500, entregando 815 bhp e 901 N·m de torque (664 lb ft). Mas, mais do que isso, ele entrega barulho. Um barulho primordial, cretáceo. Fique parado e veja quando ele passa trovejando, vindo na sua direção com um guincho do supercompressor e um doppler compressivo que se transforma num escapamento absolutamente feroz quando ele dispara ao seu lado. É gigantesco. E não vai chegar à Europa. Esse conjunto é especificação dos EUA; as regras europeias exigem algo mais manso. Tem um a caminho? Você sabe o que fazer.

Ora, isso é 300 bhp a mais que um GT3 RS; então ele deve ser muito mais rápido.

Parece lógico, não? Só que, na prática, ele usa esses 300 bhp extras para ser três segundos mais lento no Nurburgring do que o seu rival mais perigoso: 6m 52.072s contra 6m 49.328s.

Estou sentindo que a questão aqui é peso…

A gente sabia que isso viria, não sabia? Painéis de carroceria em carbono e rodas de magnésio fazem diferença, mas só até certo ponto quando você também adiciona reforços por todo lado e componentes enormes. Sem exagero: chegue perto da vigia e dá para perceber o tamanho descomunal daqueles amortecedores, parecidos com pistões de locomotiva a vapor. E isso se repete pelo carro: freios, splitter, dutos, saídas de ar - não é só a asa que é gigantesca. Tudo precisa ser grande para aguentar o peso; e o peso sobe porque as peças são grandes, e assim o ciclo continua.

"Mas, mais do que isso, ele entrega barulho. Um barulho primordial, cretáceo"

Resultado final? 1.930 kg na configuração mais leve. Isso é 0,5 tonelada acima do Porsche e, pelo que consigo apurar, faz dele o Mustang mais pesado que já existiu. Se eu estiver errado, me avisem.

Dá para perceber isso ao dirigir?

Na maior parte do tempo, não. Primeiro porque ele administra a massa muito bem; segundo porque você está se divertindo demais para se importar.

Eu não tinha certeza de que seria assim logo de cara. A cabine parece um pouco comportada, até comum, depois de tanta brutalidade do lado de fora. Os únicos bancos são grandes, macios e parrudos; apoiam bem, mas não te prendem como uma concha de carbono. E não há santo-antônio. A Ford diz que, como o mercado de peças aftermarket é tão forte nos EUA, não havia necessidade - mas eu acho que eles perderam uma chance, inclusive de arrancar mais dinheiro dos compradores.

Só que, assim que o carro começa a andar - mesmo em baixa velocidade de rua - tudo acontece com um profissionalismo impressionante. Não há movimentos erráticos, nem tremor de suspensão, nem vibração do chassi, nem folga de transmissão. Em outras palavras: não tem nada a ver com um Mustang comum. Ele dá a partida como um Mustang, com aquele rugido gigante do V8, mas no instante em que você engata a primeira na caixa Tremec de dupla embreagem, você percebe que entrou em outro universo.

Não chega à precisão cirúrgica do GT3, mas tem a capacidade de resolver as situações com um comando e seguir em frente. O modo como ele arredonda ondulações, alisa as irregularidades do asfalto e quase nunca perde a compostura, na rua ou na pista, passa uma sensação - bem - luxuosa. O peso ajuda nesse ponto, abafando as pequenas agressões e deixando o Mustang raramente sair da linha, mas existe finesse e capacidade de ajuste suficientes na pista para tornar a condução profundamente recompensadora.

E como ele é como carro de pista?

É um dos carros mais envolventes, indulgentes e divertidos que já dirigi. E isso porque ele te pega por vários lados. Ninguém fica imune a um ronco desses. Qualquer pessoa entende um acerto de chassi tão equilibrado e acessível. Em alguns carros de pista - e eu colocaria o GT3 RS nessa lista - a barreira de entrada parece alta, como se o carro estivesse insinuando que você não é bom o bastante. O GTD não é assim. Ele te abraça como um urso.

Mas e se você for um guerreiro de pista?

Ele não é um bailarino: não muda de direção como o Porsche e não é tão “travado” no chão. Eu não esperava um feedback de direção sensacional e, de fato, não encontrei tanta sensibilidade; ainda assim, ela é rápida e tem peso suficiente para me dar confiança. Também não existe atraso do V8 supercharged: é torque enorme, imediato, acompanhado por uma metralhadora constante de estalos, gargarejos e urros. E as trocas de marcha entram com soco, rápidas e firmes.

Ah, e os freios são simplesmente sensacionais. Eu até aceitaria um pedal mais curto e mais firme, mas a capacidade de frenagem - a força bruta que dá para colocar naqueles pneus dianteiros 325 - é absurda. E isso vale tanto freando em linha reta quanto apoiado na curva. Na entrada (e na saída também), ele é poderoso porque os eixos dianteiro e traseiro conversam muito bem.

O rival que ele mais me lembra é o AMG GT Black Series: uma máquina séria, bem “travada”, inspirada em corrida e vizinha do GT3 RS em proposta. Só que aqui há mais brincadeira, uma faixa de comportamento mais ampla e uma atitude sem cerimónia que eu adoro. Se o Black Series e o GT3 RS alimentam o nerd do detalhe que existe em todos nós, o GTD entrega prazeres mais viscerais.

Não interprete isso como “carro de drift”: ele até pode sair de traseira, mas o acerto é para entrar, contornar e sair de curva com limpeza. Ele flui. Eu giro em Paul Ricard, carroceria tremendo, freios martelando, motor berrando, e penso que estou me divertindo mais aqui do que em quase qualquer outra coisa - e que se danem os tempos de volta. Porque, no fim, quem se importa?

Há algo que preocupe?

Acima de 266 km/h na reta Mistral de 1,8 km, eu cheguei a achar que o GTD estava prestes a se desmontar. Os retrovisores embaçaram, a carroceria começou a zumbir, os bancos vibravam, e o carro inteiro parecia cantarolar com energia e esforço.

Não era exatamente a sensação de que ele ia se desintegrar; era mais como se ele me lembrasse o tempo todo da tensão e do trabalho que está fazendo para alcançar 290 km/h. Eu sentia a velocidade e o quanto ele precisava se esforçar para chegar lá.

"Os retrovisores embaçaram, a carroceria começou a zumbir, os bancos vibravam, e o carro inteiro parecia cantarolar com energia e esforço"

Ou seja: é um carro físico de conduzir; você sente a tensão nele, e a única hora em que ele começa a sofrer com o próprio peso é quando o acúmulo de calor passa a amolecer freios e pneus. Só que, a essa altura, o tanque já está vazio. O GTD bebe como poucos: depois de 80 km, ele está sedento.

E na estrada, funciona tão bem quanto?

Em vários aspectos, ele é um carro de rua melhor do que um carro de pista. Na pista, ele não tem a mesma conexão pura e íntima ao volante que um GT3 RS, mas como carro para te deixar de bom humor na estrada ele é muito superior - porque, apesar da nova competência em pista, ele não abandonou o que é ser um Mustang. Ainda dá para deixar o braço para fora da janela e só passear. Ou fazer um borrachão monumental. Ou devorar uns 320 km sem que cada mudança de piso vire um ponto de exclamação. Ele consegue ser fácil e relaxado de um jeito que nenhum outro carro tão orientado à pista iguala. E eu acho que, nos EUA, ele vai ser recebido como a melhor coisa desde a Constituição.

E na Europa?

A minha suspeita é que muita gente que tem dinheiro para comprar um e gosta de pista vai torcer o nariz, achar que é “menos”, que não tem o emblema certo, o motor certo, o visual certo ou a imagem certa. O problema é que essas pessoas estariam perdendo uma grande experiência. Porque ele tem o que importa.