Rivian R1S e R1T quad-motor: por que o topo da linha é tão extremo

Que diabos granoleiro são esses?

Estamos falando dos Rivian R1S e R1T na configuração quad-motor (quatro motores), o topo da família R1. Um é um SUV de três fileiras e o outro é uma picape, mas fora isso eles são praticamente o mesmo veículo - e o assunto aqui é o que essa dupla consegue fazer quando cada eixo recebe dois motores elétricos.

Aposto que são rápidos?

Aposta ganha. Um novo conjunto de tração, com dois motores no eixo dianteiro e dois no traseiro, entrega aos EVs aventureiros 1,025hp e 1,198lb ft de torque (aprox. 1.624 Nm), disponíveis de forma instantânea. O resultado é 0 a 60mph (0 a 96 km/h) em 2.5 segundos e o quarto de milha (402 m) em 10.5s. É empolgante - e ainda assim isso não é nem metade da história.

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Para começar, os R1 já estão na segunda geração e, como era de esperar, ela trouxe evoluções nos conjuntos mecânicos disponíveis, na autonomia e no conforto de rodagem, além de ajustes no desenho geral. Também entraram novos recursos, junto de uma nova opção de trem de força: o tri-motor.

Esse tri-motor rende 850hp e 1,102lb ft (aprox. 1.494 Nm), superando o que o quad-motor da primeira geração fazia. Então, se a segunda geração ainda fosse manter uma alternativa quad-motor, ela necessariamente teria de ser mais forte. Simples assim.

Só que a Rivian não apenas aumentou a potência: ela colocou no pacote quad recursos exclusivos que exploram de verdade a capacidade extra do trem de força. O resultado fica bem mais interessante do que o básico “caminhonete anda rápido”.

Um detalhe importante é a divisão de funções entre os eixos: a unidade traseira é a “força bruta”, enquanto a dianteira foca em precisão e controle. Há até um desacoplamento automático traseiro, que só usa tração integral (AWD) quando é necessário e permite rodar em tração dianteira (FWD) quando não é, ajudando a esticar a autonomia.

Falando em autonomia, as baterias da segunda geração oferecem 140kWh utilizáveis e aceitam pico de 220kW em carregador rápido DC. Elas também trazem porta NACS, e a EPA estimou 374 miles de alcance (aprox. 602 km) para o quad-motor - embora a Rivian diga que o modo Conservação consegue levar isso a 400 (aprox. 644 km).

Mas é “caminhonete anda rápido”, certo?

Suspiro. Caminhonete anda rápido. Caminhonete sobe, caminhhonete desce, caminhhonete… gira no próprio eixo.

Lembra do “giro de tanque”? Lá no início da campanha de hype da Rivian, havia aquela demonstração em que o R1 com quatro motores girava parado, como um tanque, para mostrar o que um off-roader elétrico pode fazer melhor do que os tradicionais modelos a combustão. Esse truque legal acabou ficando em segundo plano quando a marca entrou de vez no mundo dos elétricos “mainstream”, mas agora ele voltou - com outro nome: “giro de chute”.

Qual é a diferença entre o giro de tanque e o giro de chute?

Segundo a própria Rivian, a empresa repensou o que, na prática, era um número de festa. O mais provável é que o cliente só fosse destruir pneus num estacionamento para impressionar amigos e postar nas redes, e depois esquecer. Isso não combina muito com a marca - e é até curioso que a Mercedes-Benz, com o EV G-Wagen, tenha adotado algo parecido chamado “G-turn”, que rapidamente virou exatamente o que a Rivian imaginava que o giro de tanque se tornaria.

Também vale lembrar que o discurso ecológico da empresa não conversa muito com a ideia de transformar um veículo utilitário em uma máquina de triturar o solo só por diversão.

A pergunta, então, vira outra: como tornar isso… útil? Primeiro, o giro de chute permite girar parado até uma velocidade fixa, sempre sob o controle do motorista. O Rivian não simplesmente acelera a rotação porque você afundou o pedal. O ângulo de giro é você quem decide - 90, 180, 360 graus. Ou até sete graus, se a intenção for só corrigir o posicionamento. Você tem 20 segundos para escolher antes de o sistema encerrar a manobra e parar o veículo.

Então ele gira… com responsabilidade?

Na essência, sim. Ele funciona apenas na terra (ou possivelmente em asfalto molhado) e tem aqueles limites de velocidade e tempo. Se isso frustra a fantasia, a proposta é ser mais prático do que chamativo. Para melhorar, o recurso também funciona com o carro em movimento.

Peraí: dá para fazer giro de chute dirigindo?!

Dá. Visualmente é esquisito e a sensação pode ser estranha, mas em certas condições você consegue fazer curvas de 90 graus contornando cantos enquanto dirige o quad-motor. O funcionamento é o seguinte: com o giro de chute ativado, os botões direcionais de cada lado do volante determinam o sentido - segure os dois da esquerda para virar à esquerda, e assim por diante. Parado, isso inicia a rotação; em movimento, o sistema “chuta” a traseira enquanto “vira”, daí o nome.

Nesse ponto, ele lembra o Assistente de Curva na Trilha da Ford, disponível em alguns modelos como a F-150 Tremor. A diferença é que ali a manobra acontece ao frear as rodas internas para forçar o veículo a “puxar” a frente, enquanto aqui a precisão vem de quatro motores atuando em cada roda. São soluções com usos reais fora de estrada: contornar uma árvore ou toco, ou sair de um aperto em que um off-roader possa se enfiar.

Imagino que também tenha limite de velocidade.

Tem, claro - mas sempre dá para provocar uma derrapada.

Existe modo de derrapagem?

Existe um ótimo modo de derrapagem. Na verdade, dois pré-ajustes se destacam para brincadeira de lado: Rali e Derrapagem. Eles também aparecem no tri-motor e funcionam muito bem para transformar o R1S/T em campeão de deslizar. O Rali é especialmente competente em deixar uma boa “margem” antes de puxar você de volta; já o Derrapagem afrouxa ainda mais os limites.

Em veículos definidos por software como esses, várias tolerâncias digitais mandam em tudo - e nem sempre do jeito que o motorista gostaria. E isso leva ao que talvez seja o recurso mais importante do novo quad-motor da Rivian: o Sintonizador RAD.

O que é o Sintonizador RAD?

É a novidade mais recente criada pelo Rivian Adventure Department - que parece ser o emprego dos sonhos para nerds que gostam de lama. Dizemos isso com carinho, e a própria Rivian descreve o sintonizador como algo “para os nerds” que querem ajustar o comportamento do carro ao próprio gosto.

Hoje em dia estamos acostumados a modos de condução em praticamente qualquer carro definirem o comportamento na estrada, no escorregadio, no off-road e na pista. Até aqui, quase sempre eram pré-ajustes travados, com pouca personalização real. O Sintonizador RAD vira o jogo ao liberar praticamente tudo, permitindo que o motorista configure as variáveis como quiser - para melhor ou para pior.

Resposta do pedal, balanço de torque, escorregamento das rodas, regeneração, altura de rodagem… a lista não para. Qualquer aspecto que você imagine mexer está ali, e uma série de gráficos com caixas de informação mostra quais comportamentos mudam. Se você já sofreu regulando o carro em Gran Turismo antes de uma corrida, tentando arrancar um pouco mais de desempenho, o visual vai parecer familiar. Assim como a possibilidade de piorar o acerto por escolhas ruins.

O ponto é que a ferramenta existe para ser usada se fizer sentido para você. Ainda assim, dá para ficar nos modos pré-definidos - e até eles podem receber ajustes. Por exemplo: durante nosso teste do quad-motor, levamos o veículo por uma formação rochosa bem difícil na encosta da Donner Mountain, um destino de esqui popular perto de Lake Tahoe. O modo “escalada em rochas” da Rivian é calibrado para avançar com cuidado em obstáculos difíceis e escorregadios como esse, mas achámos o pedal sensível demais para as entradas precisas necessárias para fazer a manobra com suavidade.

Quando reclamámos com um engenheiro, ele disse: “Você pode ajustar isso no Sintonizador RAD.” E, claro, ele tinha razão - só que, por ser algo tão novo, isso nem passou pela nossa cabeça.

Isso acabou incentivando a testar combinações de todo tipo: jogar toda a força para trás e ajustar o escorregamento para 100 por cento, ou afinar as definições esportivas para imitar a divisão de torque de um Audi R8. A partir daí, dá para desligar completamente a regeneração e deixar o EV o mais próximo possível de um carro a combustão, se essa for a sua preferência. Ou, se quiser, dá para subir a regeneração ao máximo e conduzir o Rivian como se estivesse sempre com o freio de mão puxado. A escolha é sua.

Como eles se comparam à concorrência?

A picape R1T não tem tanta oposição direta para se preocupar. Picapes elétricas como a Ford F-150 Lightning e a GMC Sierra EV até ocupam o mesmo segmento, mas cada uma tem prioridades diferentes. As duas conseguem ser rápidas em arrancadas e lidam com um off-road leve, porém nenhuma deve chegar perto em velocidade ou capacidade. A Tesla Cybertruck pode fazer você “colar no banco” na saída, mas não terá a mesma dinâmica quando a hora de virar chega, nem deve ir tão bem longe do asfalto.

Já o SUV R1S anda em companhia mais dura, embora poucos sejam soluções realmente completas. Vários oferecem velocidade, luxo e utilidade, mas mesmo os mais capazes mal se aproximam do que o Rivian entrega. Por exemplo, a Ford Mach-E Rally foi criada para ser um brinquedo divertido na terra, só que os engenheiros da Rivian colocaram software suficiente para o utilitário familiar de três fileiras eclipsar o modelo.

Outras opções como o GMC Hummer EV e o Mercedes-Benz G580 totalmente elétrico até se saem surpreendentemente bem no fora de estrada, mas parecem mais à vontade no uso urbano. O Tesla Model X segue como uma referência aceitável, porém já está envelhecido, e o R1S traz muito mais funcionalidade para a mesa.

Qual é a mensagem final?

De modo parecido com o que a Lucid conseguiu no espaço dos sedãs elétricos de luxo, a Rivian colocou no topo da gama um veículo que ultrapassa referências altas demais para marcas premium do mesmo território sequer sonharem. Custa caro, mas o quad-motor combina potência e capacidade num nível que faria até o entusiasta mais cínico sorrir - oferecendo utilidade e sem sacrificar a firmeza fora de estrada.

Os recursos exclusivos do quad-motor - o Sintonizador RAD e o giro de chute - deveriam ser encarados como um recado direto para fabricantes que dizem falar com entusiastas. No caso do primeiro, em especial, é um acesso sem precedentes ao próprio veículo, algo que até agora não existia, mas que sempre deveria ter existido.

Ainda achamos que há menus demais, mas entendemos que o Rivian R1S/T, nesse sentido, se aproxima mais de um computador gamer. É exagero para quem só manda e-mail, porém tem poder de processamento para quem realmente precisa.

E aí?

… e caminhhonete anda rápido.