O Ford Puma Gen-E 100% elétrico demorou para aparecer, mas a espera compensou.
Eu confesso que cheguei a este teste com um pé atrás. Afinal, o menor SUV da Ford segue como um queridinho aqui na redação da Razão Automóvel por dois motivos claros: a personalidade do motor EcoBoost e a forma como ele se comporta em curva.
Só que, ao virar 100% elétrico, era inevitável imaginar que o Ford Puma Gen-E não traria o mesmo “temperamento” mecânico. E ainda havia outro ponto: os cerca de 250 kg extras frente ao 1.0 EcoBoost poderiam mudar bastante a dinâmica. Bastaram poucos quilômetros ao volante, porém, para eu perceber que essa preocupação não fazia sentido - e é isso que explico a seguir.
Visualmente, não dá para confundir por muito tempo o Puma elétrico com os Puma a gasolina. Na dianteira, a grade aberta dá lugar a um painel frontal fechado. Atrás, quase tudo permanece como antes, com duas mudanças fáceis de notar: não existe (obviamente) saída de escapamento e as letras do nome Puma agora vêm pintadas de branco - independentemente da cor da carroceria.
Em time que está ganhando…
O modelo avaliado foi o Premium, a configuração mais completa, e a sensação a bordo é de total familiaridade. O destaque continua com as duas telas de alta resolução: a central é sensível ao toque e incorpora também os comandos do ar-condicionado.
No topo do painel, a barra de som assinada pela B&O segue no mesmo lugar, deixando apenas alguns centímetros para a saída central de ventilação. As maiores diferenças entre o Ford Puma elétrico e o a combustão aparecem mesmo no console central.
O seletor tradicional do câmbio simplesmente não existe mais e, no lugar dele, há agora uma haste posicionada do lado direito da coluna de direção. A alavanca do freio de estacionamento também saiu de cena, substituída por grandes áreas de porta-objetos e porta-copos, acima e abaixo do console central.
Porta-malas gigante
Como nasce diretamente do Puma que já conhecemos - usando a mesma plataforma, que não foi criada originalmente para múltiplas motorizações -, o espaço interno muda pouco em comprimento e largura.
Em altura, por outro lado, a instalação da bateria sob o piso do habitáculo acabou “roubar” alguns centímetros. Isso fica mais evidente na segunda fileira, já que o assoalho está mais alto. No conjunto, o interior do Ford Puma continua confortável, embora no limite.
Lá atrás, porém, as vantagens aparecem com mais clareza. Sem tanque de combustível e sem sistema de escapamento, o Ford Puma Gen-E ganhou volume para bagagem. A capacidade passou de 410 litros para expressivos 523 litros, considerando o compartimento sob o piso.
E, sob o capô, ainda existe um porta-malas dianteiro, ideal para guardar os cabos de recarga, que soma mais 43 litros a esse total. No fim das contas, a impressão é de que cabe praticamente tudo.
A diversão continua
Meu maior medo com o Ford Puma Gen-E era o impacto dos cerca de 250 kg adicionais - 1563 kg no total - sobre a dinâmica desse SUV compacto. Afinal, o acerto de chassi sempre esteve entre os grandes trunfos do Puma.
Mesmo mais pesado por causa da bateria de 43 kWh (utilizáveis), o fato de ela ficar sob o assoalho ajuda a baixar o centro de gravidade. Além disso, a distribuição de peso entre dianteira e traseira fica mais equilibrada.
E isso faz diferença - e muita - na capacidade de contornar curvas desse SUV inquieto. Eu diria que ele não perde em diversão e sensação ao volante quando comparado aos Puma a gasolina que já dirigi. A direção segue rápida e precisa, a resposta dos pedais agrada, e o eixo traseiro só sai da linha quando a gente provoca.
Para completar, o desempenho entrega o que é necessário para uma condução bem prazerosa: ele faz oito segundos de 0 a 100 km/h e chega a 160 km/h de velocidade máxima (limitada).
Sem ser um esportivo, ainda assim consegue deixar alguns deles em situação desconfortável. E mesmo com “apenas” 168 cavalos de potência, o Ford Puma Gen-E dá margem para ritmos bem divertidos.
Econômico, mas precisa de uma bateria maior
Por ser 100% elétrico, o consumo de energia naturalmente entra no topo das prioridades. E, nesse ponto, o Ford Puma Gen-E também surpreendeu de forma positiva. O pico declarado pela marca, com as rodas de 18” da versão Premium, é de 13,7 kWh/100 km - número que não ficou tão distante dos 15 kWh/100 km que medi ao final deste teste.
Em deslocamentos curtos e urbanos, vi médias de 14 kWh/100 km. Em outro percurso, mais longo e com poucas paradas, cheguei a registrar pouco mais de 10 kWh/100 km, beneficiado pelo relevo e pela eficiência da regeneração de energia do sistema elétrico. Foi surpreendente.
Onde o Puma elétrico acaba ficando atrás da maior parte dos rivais é na autonomia: os 364 km oficiais (versão Premium) parecem pouco. Os 43 kWh líquidos (53 kWh de capacidade total) representam até 10-12 kWh a menos do que concorrentes de preço semelhante.
Em compensação, o fato de ele ter mostrado baixo consumo passa confiança ao motorista e, no uso urbano - com muitas oportunidades de regeneração -, ainda pode ajudar a esticar esse resultado.
Vamos aos preços
O Ford Puma Gen-E parte de 35 859 euros. Já a versão Premium, que aparece nas imagens, começa em 38 197 euros. E a unidade testada, com todos os opcionais, levou o preço final para 41 368 euros.
São valores que o colocam no mesmo patamar de rivais como Peugeot E-2008, FIAT 600e e o novo Renault 4 E-Tech. Mas, como já mencionamos, todos eles oferecem baterias maiores e, consequentemente, autonomias superiores.
O BYD Atto 2 traz uma bateria com capacidade útil parecida com a do Puma, mas declara autonomia menor (312 km). Ele compensa com preço mais baixo, e a versão mais equipada sai por menos de 33 mil euros - abaixo até da versão de entrada do Puma elétrico.
Assim, o Ford Puma Gen-E fica em desvantagem frente aos concorrentes quando o assunto é preço em relação à autonomia que entrega.
Ainda assim, não me sai da cabeça que o Puma ST Line X que dirigi há quase um ano, com o 1.0 EcoBoost híbrido leve de 155 cv, chegava a 39 577 euros com todos os extras. Os carros estão caros. Ponto.
Dito isso, eu admito: virei fã do Puma 100% elétrico. Ele pode ter deixado para trás o caráter nervoso do três cilindros turbo, mas segue como o SUV mais divertido e interessante de dirigir na categoria.
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