Primeiras impressões do Lamborghini Huracán Spyder

O que é isso?

O novo Lamborghini Huracán Spyder. E, se você pudesse escolher um último som para ouvir na vida - pelo menos até o zumbido no ouvido passar - provavelmente escolheria um V10 5,2 litros aspirado berrando ao ar livre, não é?

Combinado. Então o barulho é a melhor coisa do Huracán sem teto?

Em uma palavra: sim. Isso não quer dizer que ele só tenha um truque, mas, se existe um supercarro capaz de convencer alguém a desembolsar quase R$ 1 milhão (e o equivalente ao “lado alto” de £200 mil) só para ouvir o motor mais de perto, seria um dos últimos exóticos sem turbo que ainda giram alto - agora, de capota aberta.

O som do V10 5,2 litros no Lamborghini Huracán Spyder

Me conta mais sobre O Barulho.

A graça de carregar um V10 é que ele tem personalidade o tempo todo. Diferente de um V8 de virabrequim plano, ele não fica berrando nem zumbindo em baixa. Ele está sempre “tagarelando” e, no geral, soando musical. Em giros baixos ou na desaceleração, é encorpado e meio flatulento; no meio da faixa, fica sombrio; e, no pico de potência a 8.250rpm, vira um frenesi absoluto. E, ao contrário de parte da turma dos turbos, você nem precisa ficar batendo no corte para se sentir especial.

Ah, mas eu preciso sim.

Tudo bem, se você insiste. Nesse caso, prepare-se para andar muito, muito rápido. Pode ser o Lamborghini para quem quer posar de “soft” - e ele é 120kg mais pesado que a irmã cupê -, mas o desempenho continua mais do que suficiente para qualquer deslocamento em terra firme.

Desempenho e números: 0–62mph, 201mph e o que isso significa

Aqui é a parte em que você me dá os números.

Com o controle de largada pronto, a Spyder faz 0–62mph em 3.4 segundos (0–100km/h, e duas décimas mais lenta que a cupê) e 0–124mph em 10.2sec (0–200km/h). E, como mandam os “mandamentos” dos supercarros, passa de 200mph. Na verdade, chega a 201mph (cerca de 323km/h).

Vale lembrar que, como acontece com a maioria dos carros do Grupo VW abaixo do patamar Bugatti, é bem provável que esses números do Huracán guardem uma folguinha. As versões cupê já enganaram o cronómetro e cravaram três segundos…

Peso, capota e rigidez: de onde vêm os 120kg

Ainda estou digerindo esse ganho de peso. De onde ele saiu, e dá para sentir?

Curiosamente, a maior parte vem da própria capota - mas, no fim, o Huracán quase “se safou” do castigo. Os engenheiros da Lamborghini dizem que preferiram uma capota de lona porque o carro parece ter o teto removível mesmo quando ele está levantado. Entendeu? A ideia é que os conversíveis com teto rígido retrátil da McLaren e da Ferrari não ficam especiais o bastante quando o teto não está guardado; eles tentam imitar a aparência do cupê.

A Lamborghini faz questão de que o seu conversível assuma com orgulho que é de lona, só que o conjunto da capota, os contrafortes estendidos e os reforços de capotamento acrescentaram 105kg dos 120kg totais. Ai.

Mas ele não vira uma gelatina, certo?

Certo. Pelas contas de Sant’Agata, o Huracán é 40 por cento mais rígido do que o antigo Gallardo Spyder. Não sei exatamente como eles medem isso - talvez amarrem dois carros com uma corda, acelerem em direções opostas e vejam qual “vira banana” primeiro.

O resultado prático é que dá para acertar um buraco forte e o para-brisa continua no lugar, enquanto o retrovisor interno não entra em tremedeira. Ainda assim, a aceleração parece levemente - bem levemente - mais amortecida: falta aquele arranque de “estilingue na ponta dos pés” que a cupê consegue.

Ele sai de frente, não sai?

Sinceramente, se você está sentindo o empurrão de nariz de bobsled que grudaram na reputação do Huracán, você merece o julgamento, a reportagem no jornal e o colega de cela mal-humorado que vem junto.

Não tenho certeza se a Spyder faz isso. Para falar a verdade, é difícil dizer muita coisa sobre como ele se comporta andando forte.

Teste em Miami, diagrama de posicionamento e o lado “lifestyle”

Por quê?

A Lamborghini nos entregou o carro para dirigir em Miami, na Flórida. É uma cidade visualmente impressionante, mas abençoada com boas estradas ela definitivamente não é. Se você gosta de semáforos, trânsito e esquinas em ângulo reto, já pode começar o pedido de visto - mas, seja andando de mansinho por South Beach, seja tentando desesperadamente alcançar algum trecho mais remoto dos Everglades, quase não existe espaço para soltar um Lambo da guia por, digamos, pelo menos 500 square miles (cerca de 1.295km²). Vamos ter de esperar até existir um carro no Reino Unido para contar mais. Desculpe.

Tudo bem, eu espero.

Enquanto isso, anote: na coletiva, o provavelmente futuro ex-CEO da Lambo, Stephan Winklemann, mostrou um diagrama de Venn bem interessante da gama Huracán. A cupê LP610-4 “normal” ficava no ápice de um ponto marcado como ‘desempenho’; a LP580-2 de tração traseira aparecia no ponto ‘divertido de dirigir’. Já a LP610-4 Spyder estava no extremo oposto do diagrama, encostada em um subtítulo chamado ‘estilo de vida’.

Então talvez Miami Beach seja, de fato, o lugar perfeito para avaliar um novo Lamborghini conversível. Mas é uma pena que a Lambo não tenha achado que o carro merecia um pouco mais de direção de verdade.

E sim: eu concordo que o público de uma Lambo com capota de lona provavelmente não é o que concentra a maior quantidade de donos “mão boa”. Mais Justin Bieber do que Justin Bell, se você me entende. Ela vai vender tanto por fazer um barulho sexy a 3mph na Ocean Drive quanto por juntar um dos melhores casamentos motor-câmbio do planeta.

Capota, conforto aerodinâmico e detalhes de uso

Ele é um bom conversível?

Sim. Dutos ao redor dos contrafortes traseiros desviam o fluxo de ar para longe da cabine e o encaminham por cima da tampa traseira exclusiva, então é mais “vento no cabelo” e menos “furacão na cara”.

Você também pode baixar o vidro traseiro (como manda a cartilha dos supercarros atuais) independentemente da capota, para sessões de apreciação do motor mesmo durante um aguaceiro. E o mecanismo de pano trabalha em 17 segundos a até 31mph (aprox. 50km/h).

É curioso a Lambo não ter copiado os tetos rígidos retráteis de Ferrari e McLaren - ela diz que a lona permite um centro de gravidade mais baixo e, portanto, melhor dinâmica. Ao que consta.

Então ele causa uma ótima primeira impressão, mas não é um “home run” completo?

É por aí. Tirar o teto do Huracán não transformou o carro em um trambolho nervoso e bamboleante; e pegou o maior trunfo dele - ser um palco para um dos grandes motores de hoje brilhar - e aumentou o volume. Se você já guiou um em curvas realmente boas, conta para a gente como ele é, pode ser?