Mini Convertible: impressões da nova geração

Primeiras impressões

Vai, me surpreenda.

Desculpa, não dá. É exatamente o que você imagina: uma nova geração do Mini Convertible derivada do hatch mais recente - aquele que foi totalmente renovado há 24 meses.

E aquele hatch é muito bom. Cortar o teto estraga o conjunto?

Não. O pacote funciona de um jeito bem convincente. O maior obstáculo aqui é mais de percepção do que de realidade. A imagem do conversível sempre teve um quê açucarado. Mas, se você deixar os preconceitos de lado e realmente conviver com ele, as qualidades tendem a falar mais alto.

Mini Convertible: capota e vida a bordo

Beleza. E como ele se sai como conversível?

A capota é totalmente automática, como se as antigas travas manuais fossem um suplício. Se o tempo virar e começar a chover, basta reduzir para 32 km/h para acionar o fechamento. Aberta, a capota vira uma espécie de “mochila” sobre a traseira, e o retrovisor interno perde boa parte da utilidade, virando quase um enfeite. Em compensação, a gestão do fluxo de ar é boa: em velocidade de autoestrada há pouca turbulência, pelo menos para quem vai nos bancos dianteiros - e isso mesmo sem a tela corta-vento.

E com a capota fechada?

O ruído do vento não incomoda nem em ritmo alto. É mais provável você notar o barulho dos camiões que vai ultrapassando na autoestrada. Existe ainda uma posição de “teto solar”. As laterais da estrutura prendem no para-brisa como de costume, mas uma pequena faixa de tecido junto à moldura do para-brisa pode recuar de forma independente, abrindo um retângulo largo, porém estreito. Sinceramente, ainda tento entender a utilidade.

O porta-malas fica arruinado por todo esse mecanismo dobrável?

Não tanto. Vale lembrar que o Mini novo é maior do que o antigo. Então, mesmo com a capota recolhida, o porta-malas continua sendo… bem, maior do que o porta-luvas, pelo menos. E é bem maior do que o de um MX-5. Além disso, sempre dá para rebater os encostos do banco traseiro.

Concorrência e proposta

Falando em MX-5: quase nunca se vê um Mini conversível com gente no banco traseiro. Então por que não comprar logo o Mazda, um esportivo aberto de verdade, em vez do Mini, que é mais um “quase” esportivo aberto?

Isso não é o que estou aqui para responder. Tem gente que, de vez em quando, precisa levar crianças atrás. Tem quem ache o Mazda pequeno demais, inquieto e meio nervoso. E tem quem simplesmente goste de Minis. Não vou destrinchar tudo isso. O meu papel é dizer como o Mini é. O Mini, tal como o Mazda, vive num mundo feliz com pouquíssimos concorrentes diretos. Eu colocaria na lista apenas o DS3 e talvez o Fiat 500C - sendo que o 500C é bem menor, e nenhum dos dois é tão… você sabe, conversível.

Certo, segue. Você disse que o conversível não perde os atrativos do hatch.

A sensação estrutural é de robustez, o que já é um ótimo começo. Mesmo em pisos bem ruins, o volante não faz aquele tremor desagradável típico de cabrio que parece sacudir nas suas mãos. Em impactos maiores, às vezes dá para sentir a carroçaria fazendo uma leve torção atrás de você, mas não chega a preocupar. Principalmente porque o comportamento em curvas é tão bom. A dinâmica do hatch permanece quase toda intacta: respostas rápidas, frente bem apontada e uma traseira surpreendentemente disposta a participar.

Eu guiei o Cooper S. Na carroçaria hatch, o Cooper de três cilindros é o escolhido para mais agilidade, e o Cooper S de quatro cilindros é o da performance. Eu esperaria o mesmo raciocínio aqui. O motor do Cooper S é agradavelmente suave e disposto, e com a capota aberta o conversível ainda acrescenta um som de escape bem saboroso. Dá para entender quem acha que precisa dos quatro cilindros, já que o conversível é quase 10% mais pesado do que o hatch.

Isso prejudica o desempenho?

Com a capota abaixada, tudo sempre parece mais intenso. Mas, nos números, sim: o 0–100 km/h alonga de 6.8 segundos no hatch para 7.2. Não é uma diferença dramática.

Gama, motores e preço

E a gama, como fica?

Praticamente igual à do hatch: gasolina do One (102bhp) ao Cooper S (192bhp), e diesel do Cooper D (116) ao Cooper SD (170). Um Cooper S JCW está a caminho. O Cooper S custa £22,430, mais de £3500 acima do hatch - um pedido salgado.

Mas isso não vai travar as vendas, certo?

Não. Como eu disse, há pessoas que simplesmente precisam ter um desses. E não existe nada no carro em si que deva afastá-las.

A não ser que eu seja um nacionalista escocês/galês/ulster/inglês/córnico/insira-aqui-um-sectarista-regionalista e não tenha certeza se gosto daquela Union Jack tecida no tecido da capota…

Fica tranquilo: isso é opcional.