Teste do novo Toyota Prius: mais aerodinâmico e eficiente

O que é isso?

É o novo Toyota Prius, com um visual bem mais ousado. Assim como o Toyota Mirai movido a hidrogénio, este Prius novo aposta forte em aerodinâmica e em “escorregar” pelo ar. E, se você liga para coeficiente de arrasto, vale o dado: o Prius tem Cd 0.24. A Toyota descreve isso como “nível mundial”, mas não “o melhor do mundo” - esse troféu continua na vitrine do Mercedes CLA. Ainda assim, o Prius empata com algo chamado Tesla Model S. Será que o Elon Musk perde o sono com isso?

O estilo, hum… fica mais tranquilo por dentro?

Fica, sim. O interior mistura traços clássicos do Prius (o painel “limpo” à frente do condutor, com um conjunto central onde ficam o velocímetro e os dados do motor, mais no seu campo de visão) com alguns temperos vindos do Mirai. Exemplos: a peça brilhante no topo do painel, tipo “tablet”, onde mora o ecrã principal do GPS, e comandos de climatização bem arrumados.

Também há alguns caprichos simpáticos. As saídas de ar trazem aros coloridos, e as forrações das portas têm recortes côncavos que continuam e “abraçam” a lateral. Dá para notar que alguém pensou nisso com carinho, e o resultado é agradável.

Números. Hora dos números.

Ele entrega 121bhp e faz 0-62mph em 10.6sec (0 a 100 km/h, na referência mais comum). Segundo a Toyota, o consumo combinado do Prius novo é de 94.1mpg, e as emissões de CO2 ficam em 70g/km.

O conjunto junta um motor elétrico a um motor a gasolina, mas não há a opção de recarregar a bateria na tomada quando o carro está parado. Vai existir uma versão plug-in mais tarde no ciclo de vida do modelo, só que o carro que estamos a conduzir - aquele com a promessa impressionante de quase 100mpg - não é esse.

Além do fato mais “escorregadio” da história do Prius, a eficiência declarada vem de um sistema híbrido totalmente novo e de um motor que bate recorde. O quatro-cilindros 1,8 litro tem 40 por cento mais eficiência térmica - superando o recorde de 38.5 por cento que, como você já imagina, era do Prius anterior.

Some a isso motores elétricos menores, mais leves e ao mesmo tempo mais robustos; uma redução de 20 por cento no atrito do conjunto de transmissão; e uma bateria mais leve e melhorada, com tamanho 10 por cento menor. Até o ar-condicionado ficou mais inteligente: ele considera quantas pessoas estão sentadas e se há janelas abertas antes de enviar ar frio para a cabine - tudo para não sacrificar aqueles preciosos mpg. A Toyota calcula que só isso rende 2.5 por cento de economia de combustível.

O que mais mudou?

A Toyota diz que este Prius novo é mais envolvente do que o antecessor. Parte dessa energia extra viria da estrutura: ela é 60 por cento mais rígida do que antes, graças à plataforma modular TNGA (Toyota New Generation Architecture). O carro novo ficou um pouco mais comprido e mais largo, mas baixou o centro de gravidade em 250mm, e no geral está menos “alto”. A Toyota também afinou o sistema híbrido para se comportar um pouco mais como um automático convencional.

A intenção é que, ao acelerar, o motor elétrico entre de verdade para ajudar no ganho de velocidade. Por dentro, o condutor passa a sentar 55mm mais baixo (mais “carro”, menos monovolume), e a coluna de direção foi reposicionada com um novo ângulo, apontando mais para baixo. Bem “esportivo”, hein.

Melhor posição de condução, trem de força mais esperto, menos peso - temos um híbrido divertido?

Numa palavra: não. Mas temos, sim, um carro que evoluiu muito em relação ao anterior - e isso é uma ótima notícia. E essas melhorias vieram de soluções inteligentes. Com acelerador leve, o carro agora dá aquela “esticada” com mais vontade do que antes - dá para sentir que mandaram o motor elétrico trabalhar melhor. Pise mais e, para o ambiente onde ele mais vai rodar - a cidade -, a mudança é um bom avanço.

A posição de condução merece elogio. Os bancos são confortáveis e você se sente mais “dentro” do carro, em vez de sentado por cima, naquele estilo de monovolume.

E a dinâmica?

Ele dá conta do recado, mas uma estrada sinuosa é o último lugar onde o Prius quer estar. A direção muito rápida pode deixar o carro nervoso e arisco em cruzeiro rápido, porém vira um trunfo quando o objetivo é desviar de autocarros e afins no trânsito urbano.

Em velocidade, a sensação é de um carro pesado e distante e, falando sem rodeios, meio desajeitado. Colocar suspensão traseira de duplo triângulo não desbloqueou um comportamento “padrão Ford” - mas dá para perceber que, no corre-corre, o Prius vai ser fácil de conduzir. Só que ele não tem a mesma “zona de conforto” fora da cidade que um Golf GTE, por exemplo, oferece.

É económico?

De novo: depende de como você usa. Eu não tenho tanta certeza sobre a afirmação ousada da Toyota de que o híbrido revisto entrega, em cruzeiro, economia semelhante à de um diesel - a falta de binário “de verdade” faz com que ele pareça mais forçado em alta, por mais aerodinâmico que o desenho seja. Mas, deixado à vontade na cidade (há modos Eco e Power, embora o Normal seja o ponto ideal por padrão), dá para subir o consumo para além de 60mpg em poucos quilómetros. Só esteja pronto para adotar aquele estilo de condução de alta antecipação, sempre “a ler” o trânsito, para tirar o melhor do conjunto.

A integração do híbrido está melhor do que nunca - o motor a gasolina entra em ação com bem menos resmungos do que no RAV4 Hybrid.

Um detalhe importante: o valor de 70g/km - o que ajuda a escapar da taxa de congestionamento de Londres e a reduzir impostos por lá - só aparece se você escolher rodas de 15inch. Se optar por 17s, isso sobe para 76g/km; por isso, as 15 são uma opção sem custo em todas as versões.

Seria chato de conviver, assumindo que eu só ande pela cidade?

Provavelmente não. A linha de teto, desenhada para a aerodinâmica, obviamente tira um pouco de espaço para a cabeça, mas dá para levar adultos atrás sem precisar “desmontar” ninguém, e o espaço para as pernas é generoso. O porta-malas cresceu 56-litres porque a bateria menor agora fica totalmente sob o banco traseiro, e a visibilidade para a frente melhorou porque as colunas dianteiras e a linha do capô foram deslocadas para a frente.

Para trás, claro, ainda não se enxerga o suficiente - mas, se você quer os 70g/km, vai precisar daquela asa traseira pouco conveniente…

Então é um bom carro, ainda que não seja exatamente desejável?

Sim, é basicamente isso. É o melhor Prius já feito e, para o conceito de híbrido “do dia a dia”, é a execução mais acertada - desde que você não tenha onde plugar o carro.

Se isso vai convencer alguém que rejeitou o Prius antigo e foi comprar um hatch a diesel comum, eu não apostaria muito. O trem de força “capado”, embora melhor, continua a afastar tanta gente quanto o visual. No fim, tudo depende de você fazer condução suficiente em cidade engarrafada para aproveitar a engenharia séria aplicada neste Prius novo e pontudo.

Por outro lado, apenas 28 por cento das vendas irão para compradores particulares; então, no Reino Unido, a maioria dos Prius que você vir não estará ali por uma grande escolha emocional - para frotistas e carros de empresa, esses números fazem sentido demais para serem ignorados.

Mais alguma coisa?

Bastante equipamento de segurança. Dá para configurar acompanhamento automático de faixa, monitorização de ponto cego, estacionamento automático e por aí vai, embora o cruise control por radar seja de série. O modelo de entrada de £23,295 parece ter bom custo-benefício com faróis LED automáticos, travagem automática em cidade, aviso de saída de faixa e rádio digital incluídos - até você notar que ele recebe plásticos internos mais simples do que o resto da gama.

Item	Dados
Motor:	1,798cc 4cyl & electric motor, 121bhp, 120lb ft
Economia e emissões:	94.1mpg, 70g/km CO2
Desempenho:	0-62mph in 10.6sec, 112mph
Peso:	1350kg