HWA Evo: o renascimento do Mercedes 190e Evo II

Este HWA Evo é um carro com um visual absurdo de tão bom.

É impressionante como uma asa traseira altíssima, uma boa cor e a postura certa transformam um velho Mercedes 190e. A palavra “restomod” até vem à cabeça, mas é melhor tirá-la da mente. E, sim, essas caixas de roda estão entre as melhores já vistas desde que os romanos ergueram o Coliseu.

Mas isso não é um Mercedes 190e Evo II restaurado e modificado?

A inspiração é óbvia: o especial de homologação da DTM de 1990. Só que nenhum dos 502 exemplares originais foi “sacrificado” para criar este carro. Em vez disso, ele nasce a partir de um 190e comum - o que não chega a ser um drama, considerando que a Mercedes fabricou cerca de 2.000.000 deles.

No ano passado, aliás, nós já mergulhámos fundo neste projeto e fizemos um filme com uma volta completa, então, se você quiser os detalhes bem minuciosos, vale procurar. Aqui vou passar por cima de parte disso para focar em como é guiar este protótipo.

Imagino que seja o único protótipo. Não consigo ver a HWA com dinheiro para fazer mais.

Você está subestimando a capacidade de engenharia da HWA. Eu sei que disse que não ia me repetir, mas aí vai um resumo rápido: HWA vem do nome de Hans-Werner Aufrecht (que, numa vida anterior, também foi o “A” em AMG). Em parceria com a Mercedes, a empresa se tornou uma das equipes mais vitoriosas em categorias como DTM, GT3 e até Formula E.

E é para lá que marcas de hipercarros recorrem quando precisam de apoio: a HWA fez o V12 aspirado do Pagani Huayra R, desenvolveu o malfadado Fittipaldi EF7 e, neste momento, está trabalhando no De Tomaso P72.

A leitura correta disso tudo é simples: a HWA faz as coisas do jeito certo. Então não é um único protótipo, e sim oito. Os dois últimos serão destruídos em testes de colisão; os carros quatro, cinco e seis vão encarar todo tipo de desenvolvimento dinâmico. Já os três primeiros ficam com a Bosch para o desenvolvimento eletrónico. E este carro verde é, como declara um adesivo sob o capô, o protótipo número 1.

Por fora, ele parece pronto.

Por baixo da pele, a história é outra. A cabine é um emaranhado de fios, mostradores, botões vermelhos, cabos e instrumentação; praticamente todas as superfícies têm fitas indicadoras de temperatura; há bancos de corrida enormes; uma gaiola de proteção fora do padrão; e o porta-malas está lotado de caixas eletrónicas.

Estamos em Boxberg, a pista de testes ultrassecreta da Bosch, a cerca de uma hora ao norte de Stuttgart. É um lugar espetacular: um anel externo inclinado contorna uma variedade de pisos, rampas, trechos e pistas.

Antes de eu guiar, preciso esperar o resto do dia terminar. Há de tudo por aqui, mas um conjunto intimidante de papéis que eu assinei deixa claro que eu não posso dizer o quê.

Que pena. Então vai: como ele é ao volante?

Ele dá sinais enormes de que vai ficar muito bom. O motor é uma versão modificada do M276 da Mercedes: um V6 biturbo de 3,0 litros, conhecido por equipar AMGs mais “leves”, como o SLC 43. Nunca foi um motor que me deixou boquiaberto, mas aqui ele foi solto com turbos novos, admissão e escape diferentes. O som é deliciosamente áspero e, ao mesmo tempo, ele sobe de giro com uma suavidade inacreditável - praticamente sem vibração.

Suave demais e linear demais na entrega, segundo a própria HWA. Na próxima fase, a intenção é tirar essa linearidade dos turbos, introduzindo um pouco mais de atraso e mais sensação de turbo. A proposta não é criar um carro moderno; portanto, eles também não querem que ele pareça moderno.

Por enquanto, estou limitado a 5.000 rpm, que é mais ou menos quando o V6 começa a ficar interessante e o ronco endurece. Então eu ainda não tenho acesso ao pacote completo de potência - que agora deve passar de 500 bhp (cerca de 373 kW). O plano inicial era 450 bhp (aprox. 336 kW), mas o projeto foi “crescendo” e, onde antes a ideia era manter os internos, agora a HWA já mexe em bielas e pistões. No momento, ele não parece especialmente rápido, mas a meta é chegar a uma relação peso-potência acima de 370 bhp/tonelada (cerca de 276 kW/t), praticamente em linha com o brutamontes de 656 bhp (aprox. 489 kW) que é o Aston Martin Vantage atual.

Então ele é leve?

O objetivo é ficar em apenas 1.350 kg - o mesmo do Evo II original. Só que, se aquele tinha carroceria de aço, este aqui é todo em carbono. Os subchassis dianteiro e traseiro são completamente novos, para aumentar a rigidez e melhorar a proteção em colisões. A sensação é de uma estrutura muito sólida, oferecendo à suspensão uma base central firme para trabalhar.

Há um pouco de rolagem de carroceria, mas isso é reconfortante e fiel à linhagem do modelo; e, quando você passa desse ponto, o carro “morde” nas curvas, com os dois eixos trabalhando de forma equilibrada. De verdade, dá a impressão de que você está sentado bem no centro do entre-eixos, com o carro girando ao seu redor - provavelmente uma herança de as rodas dianteiras terem sido avançadas 50 mm.

Ele tem câmbio manual, não tem?

Tem, mas, como o resto dos comandos, ainda não recebeu um acabamento fino. Tudo o que você aciona é leve demais. Parte disso é intencional, para reduzir o esforço dos pilotos de desenvolvimento, que passam horas e horas ao volante todos os dias.

Assim, a alavanca corre suavemente pelo engate. O curso é curto e preciso, mas ainda precisa de mais “peso” para combinar com o carro. O mesmo vale para a direção e os travões. Principalmente os travões, que hoje não têm sensação nenhuma e pouco mais do que potência nenhuma - até o seu pé quase encostar no anteparo, momento em que eles agarram com força.

Mas este é um carro de desenvolvimento, então isso é esperado. Sinceramente, o que me surpreende é o quão controlado ele já se mostra, considerando que este é o primeiro de todos. O diretor de tecnologia da HWA, Gordian von Schoning, diz que os carros quatro, cinco e seis - que estão sendo montados agora - representam um salto enorme. O carro nove, depois dos dois destinados a testes de colisão, será o primeiro com especificação de produção.

A que carros ele faz você pensar?

Antes de dirigi-lo, eu imaginei que haveria um “clima” de AMG, mas isto não é um sedã musculoso como um C63. Ele é mais refinado e mais cheio de nuances do que isso. Já existe uma precisão meio Porsche na forma como ele se move, e eu suspeito que isso venha, em grande parte, do fato de ele ser relativamente compacto, leve e nascer de uma mentalidade de automobilismo muito parecida.

"Isto não é um sedã musculoso como um C63, é mais refinado e mais cheio de nuances do que isso"

Quer saber? Nessas primeiras impressões, ele dirige exatamente do jeito que você espera que uma recriação do Evo II dirija: com nitidez, autoridade, precisão e carisma suficiente para dar uma pista do caminho que a AMG acabaria seguindo com seus carros de estrada apimentados - antes de decidir que a melhor abordagem era um quatro cilindros com hibridização.

Acho que eu ficaria com um Evo II original.

Eu entendo completamente. É uma lenda, mas você precisa saber de duas coisas: ele não é muito rápido e custa muito dinheiro.

O motor é um quatro cilindros 2,5 litros aspirado, com algo em torno de 230 bhp (provavelmente menos hoje em dia), então o 0–60 mph (0–96 km/h) fica na casa de sete segundos. Em 2025, isso vai parecer fraco. E, como só foram feitos 502 (a intenção original era 500, todos pintados no mesmo Blauschwarz metálico, mas a Mercedes produziu mais dois carros prateados porque podia), um bom exemplar hoje gira em torno de £350.000.

Como eu disse, ter sido lenda naquela época significa ser investimento agora. Eu nunca dirigi um, mas, depois de olhar de perto, o novo me agrada de um jeito que o original não consegue tanto.

Quanto tempo ainda vai durar o desenvolvimento?

As primeiras entregas aos clientes estão previstas para o começo do ano que vem, o que significa que o cronograma de desenvolvimento da Bosch está apertado e que a HWA vai viver 12 meses bem caóticos. Mas eles são uma equipe de corrida; prazos curtos fazem parte da rotina. E, quando isso terminar, ainda vão poder colocar o carro para correr de qualquer forma. Só que essa é outra história.

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