SUV/Crossover: por que dominaram o mercado automotivo na década 2011-2020

Não é preciso mergulhar fundo nos números da última década para perceber que os SUV/Crossover vêm se consolidando como a “força dominante” do mercado automotivo mundial.

Essa trajetória não começou ontem: ela vem sendo construída desde a virada do século. Ainda assim, foi mesmo na década passada que a “febre” dos SUV/Crossover acelerou de vez.

E praticamente nenhuma marca parece escapar dessa tendência - ainda há quem não tenha digerido o fato de a Porsche ter lançado o Cayenne no começo deste século, mesmo já estando na terceira geração. Mas, na prática, foi com o nascimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010) que essa categoria ganhou o impulso decisivo.

Com os segmentos B e C hoje “inundados” por SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, o que parecia ser apenas moda passa, cada vez mais, a se parecer com o “novo normal” do setor. Isso fica ainda mais claro quando observamos que o que muitos apontam como o futuro da indústria - a eletrificação - está sendo construído, em grande parte, nesse tipo de carroceria.

Alguns dos números do domínio

Depois de dez anos vendo o peso dos SUV/Crossover aumentar, o começo de 2021 confirmou a dimensão do fenômeno no mercado europeu: em janeiro, os SUV/Crossover responderam por 44% dos registros, segundo dados da JATO Dynamics.

Os percentuais apenas reforçam algo que já vinha sendo projetado. A JATO Dynamics indica que, em 2014, globalmente, os SUV tinham 22,4% de participação. Em apenas quatro anos, esse número saltou para 36,4% - e… segue avançando.

Só que, como quase tudo no mercado, cada movimento provoca uma reação: o crescimento dos SUV/Crossover tem acontecido às custas de outras carrocerias mais convencionais (e não apenas elas), algumas já sob risco real de desaparecer por completo.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

Não existe espaço para todo mundo: para alguns prosperarem, outros acabam perdendo terreno. Um caso emblemático é o MPV (Multi-Purpose Vehicle), ou, como conhecemos por aqui, os monovolumes - formato que já chegou a ser chamado de “carro do futuro”.

Eles também viveram seu auge, especialmente nos anos 1990 e no início deste século. Mas nem foi preciso esperar a década passada terminar para ver os MPV encolherem, no “Velho Continente”, a uma quantidade mínima de opções, desaparecendo em massa de vários segmentos que antes ocupavam.

E os monovolumes não foram os únicos a sentir o impacto. Na “voracidade” dos SUV, eles também ajudaram a empurrar para baixo, de forma importante, os sedãs (carrocerias de três volumes). Suas vendas vêm caindo ano após ano, o que levou muitas marcas (sobretudo as generalistas) a abrir mão desse tipo de modelo.

Da mesma forma, os coupés “de verdade” e as carrocerias de três portas com apelo mais esportivo passaram a dividir (ou perder) espaço para os híbridos de estilo chamados “SUV-Coupé”. E até as peruas, que eram (e ainda são) um bastião europeu - muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs de que derivam - também têm sofrido.

Mesmo que possam ser vistas como precursoras do conceito de SUV nas versões com “visual aventureiro”, nos últimos tempos as peruas vêm sendo deixadas de lado por quem busca um carro com perfil familiar. E hoje, inclusive, marcas com tradição forte nesse tipo de carroceria, como a Volvo, começam a “virar as costas” - atualmente, os três modelos mais vendidos da marca sueca são SUV.

Por fim, quem parece estar sob ameaça agora são os hatchback comuns (carrocerias de dois volumes), antes dominantes e difíceis de superar - especialmente nos segmentos de entrada, em que, para cada modelo dos segmentos B e C, já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.

Em alguns casos, o SUV/Crossover já é justamente a versão que emplaca mais do que o carro “convencional” do qual se originou.

B-SUV, o motor do crescimento

Na Europa, é exatamente no segmento B que dá para atribuir boa parte da responsabilidade pela alta da participação de SUV/Crossover. Se há dez anos os B-SUV eram tão poucos que quase se contavam nos dedos de uma mão, hoje já existem mais de duas dezenas de opções.

O “estopim” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, alguns anos depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, inaugurou um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou foram obrigadas - a aderir ao constatarem a dimensão do seu êxito. Já o segundo, que surgiu em 2013 com um desenho mais ortodoxo, chegou ao topo do segmento e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.

No degrau acima, o Qashqai já havia aberto caminho para a ascensão dos SUV/Crossover e, falando a verdade, na década seguinte continuou “ditando as regras”, quase sem oposição. Foi preciso esperar quase até o fim da década que terminou para ver rivais no segmento desafiarem com mais força seu domínio comercial - caso do Volkswagen Tiguan, do “nosso” T-Roc e também da segunda geração do Peugeot 3008.

Nas categorias superiores, diversas marcas “entregaram” o posto de topo de linha na Europa a um SUV. Exemplos disso são as sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou a Volkswagen com o Touareg, que deu certo onde o tradicional Phaeton falhou.

Os motivos do sucesso

Por mais que exista muito petrolhead e entusiasta de carro que não simpatize com SUV/Crossover, o fato é que eles conquistaram o mercado. E há razões de todo tipo por trás disso - das mais racionais às mais psicológicas.

Para começar, está a aparência. Em comparação com os carros dos quais derivam, a forma como os enxergamos muda bastante. Seja pelas dimensões maiores, pelas rodas mais generosas ou até pelas “proteções” plásticas que funcionam como uma espécie de armadura, eles parecem mais robustos e mais capazes de nos proteger - “parecem” é a palavra-chave…

Além disso, ainda associamos SUV/Crossover a uma ideia de evasão, de escapada, mesmo quando a maioria deles nunca sai da “selva” urbana. Muita gente se identifica com essa sensação, ainda que raramente a transforme em prática.

Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria elevada), oferecem uma posição de dirigir mais alta, que muitos interpretam como mais segura. Esse ponto de vista também tende a ajudar na leitura do trânsito, com uma visão mais ampla e antecipada da via.

Em terceiro, como já mencionamos em um artigo publicado anos atrás, existe um fator fisiológico essencial por trás do sucesso dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Embora isso não valha para todos, muitos motoristas gostam de não precisar “se dobrar” tanto nem forçar tanto a musculatura das pernas ao entrar ou sair. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, sem beliscar a dignidade - como costuma acontecer em carros mais baixos.

Pode parecer capricho, mas não é. A população do mundo ocidental está envelhecendo, o que significa mais pessoas com dificuldades de mobilidade. Um veículo mais alto e com posição de dirigir elevada pode ajudar muito, embora a maior distância do solo dos SUV também possa se tornar um obstáculo - um problema que os MPV não tinham…

Num exemplo extremo, é muito mais simples entrar em um Nissan Qashqai do que em um Alpine A110. Mesmo quando comparamos carros equivalentes, dificilmente alguém diria que é tão fácil entrar e sair de um Captur quanto de um Clio, ou de um T-Roc quanto de um Golf.

E há outros pontos. Hoje, muitos B-SUV entregam medidas de espaço interno que batem de frente com as de pequenos familiares do segmento C. Eles viraram uma alternativa real para famílias que, antes, por limite de orçamento, acabavam indo de utilitário - mesmo que esses B-SUV sejam mais caros do que os modelos dos quais derivam.

Por fim, entra a rentabilidade. Do lado de quem fabrica, SUV/Crossover também passaram a ser muito bem-vindos porque garantem margens maiores. Se na linha de montagem eles custam o mesmo ou pouco mais do que os carros de origem, o preço final ao cliente é bem mais alto - e o público aceita pagar -, elevando o lucro por unidade.

Na década que passou e também nesta que começou agora, muitos analistas enxergam SUV/Crossover como um balão de oxigênio para a indústria automotiva. O preço mais alto e a rentabilidade superior ajudaram as montadoras a lidar melhor com os custos crescentes de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas antiemissões não param de aumentar), além de sustentar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento

Ainda assim, nem tudo “são flores”. Ao longo desta última década, em que tanto se discutiu a redução de emissões de CO₂, o sucesso dos SUV/Crossover também trouxe efeitos colaterais indesejados. Eles estão longe de ser o tipo de veículo ideal para cumprir esse objetivo.

Em relação aos carros convencionais dos quais derivam, normalmente têm área frontal maior, coeficiente de arrasto aerodinâmico mais alto e mais massa. O resultado é um consumo de combustível superior e, consequentemente, emissões de CO₂ mais elevadas.

Em 2019, a JATO Dynamics alertava que o avanço dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos fatores que contribuíam para a alta das médias de emissões, em um contexto de metas cada vez mais rígidas da União Europeia.

Só que, desde então, a “explosão” dos híbridos plug-in e elétricos - muitos deles em carroceria SUV/Crossover - ajudou a amortecer esse efeito. Em 2020, as emissões de CO₂ caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma redução relevante; mesmo assim, permaneceram acima da meta de 95 g/km.

Independentemente do apoio da eletrificação, essa tipologia tende a continuar menos eficiente do que alternativas mais tradicionais, com veículos mais baixos e mais próximos do solo. Mesmo num futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), segue sendo fundamental encontrar formas mais eficientes de reduzir a massa dos veículos que compramos, para conseguir “espremer” o máximo de quilômetros adicionais possível em uma única carga.

O futuro

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para pausar e refletir sobre o que aconteceu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, neste caso específico também é difícil resistir a olhar para o que a nova década reserva para o futuro dos SUV/Crossover.

Vários fabricantes, por meio de seus principais executivos e designers, já falam em um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda será preciso esperar um pouco por respostas mais concretas, mas os primeiros sinais sugerem um afastamento da fórmula tradicional do SUV, em direção a algo mais leve, ainda claramente Crossover: uma espécie de híbrido automotivo, o sedã crossover.

Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, e também pelo futuro Mégane E-Tech Electric, dá para antecipar o enfraquecimento do sedã e da perua tradicionais, substituídos por uma fusão de tipologias em um único veículo, difícil de classificar.