Gen4 da Fórmula E: 804 cavalos, tração integral e estreia em 2026

Por que ainda precisar de um V6 berrando a 12.000 rpm quando uma tropa de mais de 800 cavalos consegue arremessar os pilotos num silêncio de catedral?

Houve uma época em que a Fórmula E frustrou os puristas: pouco barulho, pouca velocidade e, para alguns, faltava a “alma” da Fórmula 1, a de verdade. Somavam-se a isso as trocas de carros no meio da corrida por causa da autonomia limitada, a ausência do rugido dos motores, circuitos urbanos apertados com pouco espetáculo e uma atmosfera geral considerada asséptica. Quem apostaria, em 2014 em Pequim, na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Dez anos depois, a Fórmula E chega à sua 4ª geração, apresentada justamente nesta semana. Em relação às “irmãs” anteriores, o salto tecnológico é enorme: 4,8 metros de comprimento, 2 metros de largura, aerodinâmica agressiva e até 600 kW (804 cavalos) no modo Attack. Como resume Jeff Dodds, chefe da Fórmula E: “É um verdadeiro momento de virada para nós”.

Assinar o Presse-citron

Gen4: a Fórmula E entra no time das grandes

Design e aerodinâmica da Gen4 na Fórmula E

No visual, a Gen4 se impõe logo de cara como a Fórmula E mais bem resolvida já produzida. O desenho mantém a assinatura em forma de flecha e o halo central, mas o restante ganhou presença: o nariz ficou mais afilado, os sidepods foram mais escavados, a traseira da monoposto abraça melhor os volumes aerodinâmicos e as asas ficaram mais musculosas. Ela parece mais “plantada” no asfalto e mais próxima de um carro moderno de F1 do que de um protótipo elétrico, reforçada por uma assinatura luminosa que lhe dá quase um ar cibernético.

Desempenho, tração integral e velocidade máxima

Além das cifras de desempenho citadas na abertura, esta é a primeira geração a contar com tração integral, algo que não se via nesse tipo de monoposto em competições FIA há décadas. Afinal, era preciso fazer os 804 cavalos chegarem ao chão de forma eficiente - e dá para imaginar acelerações de brutalidade incomum.

Muita gente criticou as primeiras Fórmula E pela falta de velocidade final, mas a Gen4 consegue atingir 337 km/h. Assim, ela já encosta nos modelos a combustão, que costumam variar de 338 a 354 km/h dependendo do circuito.

Se antes a aerodinâmica era quase um detalhe na Fórmula E, isso muda nesta geração. Acima de 300 km/h, era indispensável ter carga suficiente para “grudar” no asfalto. As equipes, inclusive, poderão optar por duas configurações intercambiáveis: uma com carga aumentada para maximizar aderência em curvas mais fechadas e outra voltada a reduzir o arrasto (resistência do ar), mais apropriada a traçados rápidos.

Ao contrário do que se pratica na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende entrar numa corrida caríssima pela aerodinâmica; nada de túneis de vento e centenas de horas de simulação. A orientação será buscar os centésimos que decidem um Grande Prêmio em outro lugar: na eficiência de software e na otimização do conjunto motriz.

Performante e ecológica: a fera elétrica ganha uma consciência verde

Materiais, reciclagem e regeneração de energia

Desenvolvida sob uma lógica de economia circular, a Gen4 traz 20% de materiais reciclados na estrutura (fibras compostas, metais e polímeros vindos de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim da vida útil. Também aqui há um marco inédito para monopostos da FIA.

E não é só velocidade: durante a prova, ela pode recuperar até 40% da energia graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, chegando a 700 kW. Para comparação, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo chega a 70 kW.

Bateria, estratégia de corrida e pneus Bridgestone

Esta quarta geração vem com uma bateria de 55 kWh; portanto, não dá para manter o acelerador cravado até a bandeirada - e isso é intencional. Os pilotos terão de poupar o carro, dosar melhor as acelerações, otimizar a recuperação de energia e planejar com precisão quando atacar. A gestão energética vira uma dimensão tática completa nas competições, o que deve trazer uma boa dose de suspense às corridas.

A Bridgestone volta como fornecedora oficial de pneus, o que tende a reduzir críticas sobre uma aderência considerada instável nas primeiras versões. Os novos compostos do fabricante japonês foram desenvolvidos especificamente para a Gen4, para suportar as enormes cargas impostas pelo torque instantâneo do motor elétrico.

Testes, limitações de pista e cronograma de estreia

Os primeiros chassis já somaram mais de 8.000 quilômetros de testes - mais do que a distância total de uma temporada inteira, incluindo sessões de testes. Ou seja, a monoposto está totalmente validada em confiabilidade e no aspecto técnico.

Por outro lado, o porte e a potência podem torná-la incompatível com alguns circuitos do calendário atual. Um exemplo é o traçado urbano muito estreito de Londres (London E-Prix), que pode ficar apertado demais para receber os 22 carros, agora mais largos e mais rápidos do que antes.

A estreia da Gen4 está prevista para a temporada 13 e, considerando os elementos atuais, sua chegada aos paddocks pode ocorrer no começo dela, ou seja, no fim de 2026. A abertura provavelmente será no São Paulo Street Circuit, no Brasil, que já costuma sediar a primeira etapa e é considerado largo o suficiente, embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre os citados, aparecem o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada está definido, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário final nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.