A China está longe de ficar para trás na corrida das baterias. Na verdade, o país segue no controle de uma parte enorme da cadeia industrial que abastece os carros elétricos vendidos no mundo todo.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China respondeu por mais de 80% da produção global de células de bateria, além de liderar também a fabricação dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.
Esse domínio envolve gigantes como CATL, BYD e CALB, mas também se apoia em uma malha industrial extensa e em um mercado doméstico de escala gigantesca. Ainda assim, um alerta vindo da própria China indica um risco: o país pode continuar na liderança da produção em massa, porém perder parte da vantagem tecnológica no avanço das baterias de estado sólido.
Um relatório repercutido pela imprensa chinesa aponta que, mesmo com força em produção científica e em volume de patentes, a China talvez não consiga impor o mesmo nível de domínio na fabricação de baterias de estado sólido. O motivo está no caráter dessa tecnologia: não se trata apenas de uma evolução incremental do que existe hoje, e sim de uma disputa com materiais diferentes, processos industriais novos e uma competição mais pesada por propriedade intelectual.
Estado sólido joga com outras regras
Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias atuais é trocado por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode viabilizar maior densidade energética, melhor segurança térmica, recargas mais rápidas e baterias menores. Em outras palavras: exatamente o pacote que a indústria automotiva busca para tornar os elétricos mais atraentes.
Na prática, porém, o caminho é cheio de entraves. A industrialização ainda é complexa, com desafios que incluem estabilidade entre materiais, durabilidade, formação de dendrites, sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, custo dos materiais e a capacidade de produzir milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas dessas desvantagens:
Em resumo, uma coisa é fabricar milhões de células de íon-lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com altíssima eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está saindo do estágio de protótipo e depende de interfaces químicas e rotas de fabricação totalmente distintas. A escala chinesa segue sendo uma vantagem enorme, mas, nessa corrida, pode não bastar.
As patentes mais importantes estão fora da China
A China reúne cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes associadas a eletrólitos. A produção científica também avançou de forma marcante: saiu de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. Os números são fortes, sem dúvida - mas não explicam tudo.
Quando se observa onde estão concentradas as patentes mais influentes, a leitura muda. Entre as 30 principais entidades do mundo em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, há 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.
Isso não quer dizer que as empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem criar alternativas próprias, contornar patentes via processos diferentes, licenciar tecnologia ou contestar registros já existentes. Mesmo assim, a propriedade intelectual ganha cada vez mais peso quando uma tecnologia sai do laboratório e vira negociação global com montadoras.
O momento da Toyota?
Nesse cenário, a Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos em baterias de estado sólido e vem fortalecendo parcerias na área de materiais - um ponto decisivo para transformar a promessa em produção. Hoje, a empresa concentra 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para sustentar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 bilhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa disputa. A vantagem sul-coreana vem da experiência industrial acumulada com células de alta densidade energética e do relacionamento com fabricantes automotivos globais.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, uma possível reorganização desse tipo é desconfortável. A indústria automotiva europeia já depende bastante da Ásia para baterias e ainda não conseguiu transformar ambições industriais em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023.
Se a China preservar a vantagem em baterias de alto volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia tende a continuar estreita, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.
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