Primeiras impressões do Czinger 21C, hipercarro híbrido de 1,250bhp

O que é isto?

Desta vez, ao que tudo indica, está pronto. Há alguns anos, a Top Gear guiou um protótipo bem inicial do Czinger 21C - mas agora é para valer. O hipercarro híbrido nascido na Califórnia, com bancos em tandem, 1,250bhp, desempenho e engenharia ao nível de um Rimac e soluções que parecem ter saído directamente da Stark Industries.

Que tipo de tecnologia estamos a falar?

A base é um processo de ciclo fechado comandado por IA: dispensa ferramental caro, permite iterar depressa e cria componentes leves e perfeitamente optimizados através de impressão 3D. Nos últimos cinco anos, visitei o projecto várias vezes e vi esta ideia arrojada deixar de ser ficção científica para ganhar forma.

Em 2024, a fábrica da Divergent (empresa-irmã) estava, ao mesmo tempo, a produzir peças para Bugatti, Aston Martin, McLaren, SpaceX e para as forças armadas. Ao lado, na Czinger, o 21C também estava a entrar na fase final de desenvolvimento. A Divergent investiu cerca de 1 mil milhão de dólares no seu ambicioso Divergent Adaptive Production System, e o Czinger 21C foi pensado como um destruidor de recordes de volta - uma montra do alcance total dessa tecnologia. Hoje, chegou a hora de conduzir.

Ao vivo, é tão exótico quanto nas fotos?

Numa manhã fresca e enevoada em Sonoma Raceway, o 21C parece quase tão alienígena quanto as estruturas em forma de teia que se escondem sob a carroçaria de fibra de carbono. É largo e absurdamente baixo, mas, com o esquema ‘1+1’ inspirado no SR-71 Blackbird, o habitáculo é estreito e assume um formato orgânico, como uma gota.

E, claro, para além do clima de Top Gun e da perfeição de conduzir exactamente ao centro, esta configuração também é óptima para optimização aerodinâmica.

É um monstro de downforce?

A Czinger anuncia 1,200kg de downforce a 100mph (161km/h) e 2,552kg a 200mph (322km/h). Ao abrir a tampa traseira, com a enorme e belíssima asa de “pescoço de cisne” (que equilibra o splitter dianteiro gigantesco e os dive planes), para lá dos rockers da suspensão - hipnotizantes - e do subquadro, aparece o motor.

Quão complicado é o conjunto motriz?

No centro de tudo está um V8 2.9 biturbo, com 750bhp e 397lb ft (538Nm). Ele sobe até 11.000rpm e envia força para as rodas através de uma caixa de sete velocidades de embraiagem simples, mas de “tambor duplo”. Os internos são da XTrac e a carcaça é impressa em 3D internamente.

O V8 recebe apoio de um sistema eléctrico de 800V: há um MGU acoplado ao virabrequim, capaz de enviar até 200bhp para a bateria, além de dois motores eléctricos adicionais no eixo dianteiro. A bateria é pequena, porém de alta densidade de potência: 4kWh, dividida e instalada em cada lateral (nas soleiras).

No total, são 1,250bhp e 692lb ft (938Nm). A Czinger declara 0–60mph em 1.9 segundos e 0–124mph em 4.8 segundos - cerca de um segundo mais rápido do que a Ferrari F80.

Como é sentar lá dentro?

Ao pressionar um pequeno botão de borracha no extremo traseiro da porta de comprimento duplo, escondido na enorme entrada de ar lateral, começa a viagem para outro mundo. A porta “de bilionário” sobe, e o banco do condutor parece estar muito longe.

A equipa de apoio da Czinger sugere sentar primeiro na soleira larga de fibra de carbono e, então, balançar as pernas para dentro e para baixo, encaixando-as no espaço dos pés.

Não é o processo mais elegante, mas entrar é bem mais simples do que num Aston Martin Valkyrie, por exemplo. E a vista compensa o trabalho. Você fica tão à frente que os arcos das rodas não molduram o que está adiante; eles só aparecem na visão periférica.

Dali, é apenas o volante pequeno em forma de losango, o ecrã simples e legível logo além - preso a uma estrutura impressa em 3D - e a estrada à frente. Apropriadamente, dá a sensação de estar na ponta de um projéctil muito rápido. A ideia “jacto” pode soar como algo que uma criança de sete anos inventaria, mas não são os supercarros e hipercarros feitos para acordar a criança dentro de nós? Missão cumprida.

Assusta?

O pessoal da Czinger é tranquilo. O briefing é mais ou menos assim: “O botão de arranque fica no painel atrás e à direita do volante. À esquerda estão os modos. Hoje pode esquecer Rua (que prioriza a condução eléctrica) e Esporte (que mantém o motor a combustão sempre ligado, mas com respostas mais suaves). Sugerimos começar em Pista e depois ir para Pista+, que baixa o carro em 25mm e muda bastante o carácter e a capacidade. E não se esqueça de desligar os controlos de tracção e estabilidade assim que estiver confortável...”

Tendo em conta que o 21C custa £1.6m, que só 80 serão produzidos e que este é um carro de cliente, é uma postura esclarecida - e muito bem-vinda.

Primeiras impressões ao volante?

Talvez o capacete tire um pouco das sensações: o V8 pega e marcha lenta com um ar nervoso, bem esticado, cheio de energia, mas o volume e o timbre não vão conquistar corações como, por exemplo, um GMA T.50. Em contrapartida, a caixa é muito mais suave e rápida do que eu esperava.

Fabricantes pequenos quase sempre optam por embraiagem simples por motivos de custo e depois dizem que é por peso. Aqui, o cepticismo perde: esta transmissão está um patamar acima da que existe num Pagani Huayra BC, por exemplo.

Ainda melhor é o peso agradável e a sensação de ligação com todos os comandos. A direcção é muito rápida, mas tem massa suficiente para transmitir prontidão - e não aquele nervosismo “arisco” que intimida. A Czinger usa travões brake-by-wire, mas o tacto é excelente.

Até aqui, tudo certo. América, **** é isso aí!

O ponto mais difícil de “domar”, para mim, é um mapeamento de acelerador que parece demasiado binário. Com tanta potência, você quer progressão, mas o sistema do 21C lembra mais um “interruptor” ao estilo Jacques Villeneuve.

Para ser justo, depois do primeiro toque (o tip-in), o curso fica bastante natural; o problema é justamente no começo do pedal, onde se precisa de calma e precisão. Em vez disso, acabo por desestabilizar o carro no meio da curva e tenho de aliviar completamente para reorganizar os comandos e recuperar a compostura.

Também há muita força a passar pelos pneus dianteiros 265, e não há como negar que a direcção sofre com alguma interferência. Sonoma tem vários trechos com inclinação transversal desfavorável (off-camber) e, em alguns pontos, o asfalto é bem agressivo. O acelerador “saltitante” e a subida instantânea de potência nas rodas da frente podem, às vezes, arrancar o carro da trajectória escolhida.

A Czinger reconhece que ainda há trabalho a fazer aqui e que o potencial do torque vectoring no eixo dianteiro também não foi totalmente libertado.

E quando você enterra o pé de verdade?

A equipa pede para eu usar todos os giros o tempo todo e, no geral, para me envolver sem medo. De imediato, o carro parece mais ágil e, ao mesmo tempo, ainda mais estável. As curvas rápidas são extremamente satisfatórias e o 21C fica simplesmente colado ao chão.

Tanto que aquela direcção “carnuda” de repente parece pesada pra caramba. Pelo visto, alguns clientes já mencionaram essa preocupação - e agora eu entendo. Eu, porém, gosto da fisicalidade: é algo muito presente.

Os travões são absolutamente soberbos, e o splitter dianteiro projectado para a frente solta um inconfundível “skrsssh” se você realmente atacar as zonas de travagem onduladas. De novo: isto é coisa de carro de corrida de verdade, e faz você rir alto - não fazer careta.

E a tal distracção do eixo dianteiro?

Quanto mais rápido você vai, menos isso aparece e mais a traseira começa a dominar a conversa. Eu ainda preferia reduzir mais esse efeito, mas o 21C escorrega para sobresterço só um pouquinho na saída de curva. E não há dúvida: a tracção a sair de curvas lentas é impressionante.

Mais tarde, numa volta (bem desconfortável) com o piloto de testes Joel Miller, eu vejo a técnica dele. Enquanto eu tento manter algum acelerador num trecho off-camber e encontro pequenos picos de sobresterço, ele entra forte sem potência para fazer a traseira deslizar, espera um ou dois instantes o carro assentar e só então “puxa o pino”. O resultado é espectacular.

É um carro com camadas - tal como aquelas peças fascinantes impressas em 3D.

Então, qual é o veredicto? A América virou um player de hipercarro?

Num circuito ondulante, castigador e perversamente implacável, o Czinger entrega uma experiência inacreditavelmente vívida e imersiva.

Talvez o mais importante seja que o 21C não se parece com mais nada. Ele não copia os outros nem tenta elevar a fasquia com melhorias microscópicas. Em vez disso, pega uma forma totalmente nova de desenvolver e fabricar um carro e a transforma numa arma - com a cabeça técnica e criativa de engenheiros vindos da F1, do sector aeroespacial e da SpaceX.

Some a isso um pouco do optimismo californiano do “dá pra fazer”, uma pitada de energia de skunkworks inspirada no SR-71 e figuras como Jim Hall, da Chaparral, e o resultado é uma história intoxicante - e inequivocamente americana.

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